Junto con el Tata, el Goa muestra la configuración más modesta de la categoría, tanto en el plano técnico, como en el de configuración interior. La mecánica de 115 CV no le permite competir en cualidades dinámicas pero juega la baza del precio, y de qué manera; puede llegar a costar la mitad que alguno de sus rivales más refinados.
El Goa es, sin lugar a dudas, el más industrial de todos los modelos de la categoría, pero tampoco pretende hacer alarde de lo contrario. La marca es toda una potencia en la fabricación de tractores en India, y no se limita al consumo interno, sino que lleva bastante tiempo introducido en los mercados del sur de Europa. Partiendo de esas premisas, el Goa muestra una configuración sumamente honesta, en la que no vamos a encontrar alardes estéticos, ni técnicos pero de la que sí debemos esperar una buena fiabilidad y grandes dosis de practicidad.
Para empezar, con unas dimensiones bastante contenidas, de 5 metros de longitud, ofrece la mayor capacidad de carga de la categoría en esta configuración de cabina doble y eso que no muestra una caja especialmente larga, ya que se conforma con algo más de 150 cm. La clave está en la altura de a caja, sin ninguna duda la mayor, lo que proporciona un volumen total ciertamente generoso. Sus dimensiones parecen más compactas de lo que en realidad son, debido a su altura total de 186 cm que le proporcionan, junto a la altura de la caja una imagen bastante cúbica. La ventaja de las formas tan cuadradas es que se trasladan al interior en forma de un habitáculo sumamente espacioso, que permite viajar holgadamente a cinco adultos. Tanto la distancia de espacio para las piernas en las plazas posteriores, como la de anchura al nivel de los hombros es notable. Además, la generosa altura hasta el techo, contribuye a que la sensación de espacio sea aun mayor.
En el puesto de conducción tampoco encontramos demasiados lujos, pero la postura es correcta. Las distancias relativas entre volante, palanca de cambios y pedales también son adecuadas. Solo tenemos como reproche el volante, bastante grande de diámetro, que junto a las tres vueltas y media que tiene de tope a tope, nos obliga a un trabajo extra en carreteras sinuosas o en uso urbano. Los asientos son bastante grandes y francamente confortables, solo cabe reprocharles una cierta falta de sujeción lateral, que en carretera no es un problema, dado el planteamiento y prestaciones del coche, pero que en campo nos obliga a recolocarnos después de atravesar algunas zonas irregulares. Por terminar con este apartado, merece especial mención el sorprendente confort de las suspensiones, de parado muy suave, pero bien amortiguadas, que permiten una elevada capacidad de absorción. En carretera el comportamiento es correcto y, a pesar de la altura del coche, las inclinaciones de carrocería en curva no son excesivas. Gran parte de este efecto se debe a la incorporación de estabilizadoras, tanto en el eje delantero como en el posterior, que hacen un excelente trabajo en este sentido. Es cierto que el efecto estabilizador no permite la extensión total de la rueda en los cruces de puentes, pero lo cierto es que el Mahindra pasa con solvencia por este tipo de obstáculos, así que nada que objetar al respecto. Sobre pistas tanto en buen como mal estado tampoco se deteriora en exceso, pero se ponen de manifiesto en buena medida las imprecisiones de trayectoria especialmente en el eje posterior donde la estabilizadora compromete un tanto la motricidad.
El motor es el menos potente del lote y a pesar de sus 2,6 litros y de su sistema de inyección directa common rail su rendimiento nominal es de 115 CV, ciertamente escaso para lo que se lleva en la categoría y sobre todo para las dos toneladas de peso que deben mover. Conscientes de ello, los responsables del desarrollo del Goa le han dotado de unos desarrollos de transmisión bastante cortos, que permiten mover el coche con dignidad hasta los 110 km/h. La consecuencia negativa de ello es que un motor tan poco “apretado", que podría obtener unos consumos record, está condicionado por los desarrollos de transmisión con lo que no se consigue un consumo bajo.
Si el rendimiento absoluto del motor no es precisamente su cualidad más brillante basta echar un vistazo al grafico de par para comprobar que su rendimiento a bajo régimen si lo es. Desde 1.200 vueltas disponemos de más de 240 Nm, y antes de llegar a las 2.000 rpm ya tenemos el par máximo. Una curva de rendimiento francamente brillante y perfectamente adecuada al planteamiento del coche, que favorece su operatividad en los recorridos “offroad" . A ello hay que añadir una reductora de las más cortas del grupo, con una primera de 3,4 km/h por cada 1.000 rpm, lo que nos garantiza que en caso de no poder pasar por algún sitio, no será por culpa del conjunto motor transmisión.
El Goa ofrece una buena relación precio/producto y permite acceder a este tipo de vehículo a las economías menos desahogadas. Es una excelente herramienta de trabajo y aunque su equipamiento carece de los elementos más imprescindibles, como el ABS, no renuncia a otros que favorecen el confort como el aire acondicionado.
— Comparativa de excepción
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