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Jeep Cherokee 2.5 CRD

Mejorar un modelo con muchos lustros encima como el Cherokee era relativamente fácil, pues éste había recibido mejoras puntuales, pero nada a fondo. El Cherokee es ahora superior en muchos aspectos al anterior, como en la motorización Diesel que monta y en conducción por asfalto; no tanto en otros, como el espacio y el acceso a las plazas traseras; y menos bueno en ergonomía.

Jeep Cherokee 2.5 CRD
Jeep Cherokee 2.5 CRD

Sea como fuere, esos 143 CV y el par disponble pueden bien con esta carrocería, su peso y los desarrollos. De aspecto más bien simpático, muy alejado de los convencionalismos estéticos normales ahora, el Cherokee mide casi cuatro metros y medio y la batalla es de 2.650 cm (no muy generosa). Pesa 1.891 kilos oficiales, lo cual no es poco y no lo aparenta por lo liviano de sus formas -por eso decimos que el motor puede bastante bien con él-. Y los desarrollos de la transmisión están bien o, cuando menos, no desentonan, porque la sobrealimentación mitiga, si es que los hubiera, excesos en las marchas y permite recuperar lo que se pierde entre cambio y cambio. En campo, la posibilidad de la reductora, como hemos comentado, hace que subir una pendiente, o bajarla, no cause problema de potencia, y es muy buena para zonas de trialeras. Por eso, el uso del motor es satisfactorio, mucho más en carretera, donde además arroja un buen consumo a poco que mimemos el acelerador. El comportamiento en campo y carretera tiene también sus particularidades. En el primero, el Cherokee sigue desenvolviéndose bien, como lo hacia su antecesor, pero se coloca a medias de cómo lo hacen muchos de sus rivales. Se puede decir que va mejor en carretera que en campo, aunque esa es una particularidad de la mayoría de los todo terreno actuales para ser más confortables, y seguros, donde más uso van a tener. En carretera, la construcción monocasco, que da mayor rigidez y juego a las suspensiones, y la mezcla entre el eje rígido trasero –con muelle y amortiguador– y la suspensión independiente tipo McPherson delante, lo convierten en un buen “autoestopista". Es decir, agarra bien, con las limitaciones que aportan un perfil grande en las ruedas y el peso del conjunto y mantiene una buena trayectoria lineal. El reparto de pesos casi iguala a lo que soporta cada eje (54,2 por ciento delante y 45,8 detrás), quedando además más o menos compensado por la tracción trasera la tendencia subviradora si es que llega a presentarse.

En campo, lo bueno y acertado de las suspensiones, se cobra la partida. En líneas generales, sortear obstáculos o moverse por pistas o recorridos con menor o mayor grado de dificultad es bueno, incluso mejor que otros, aunque también por debajo de otros. Los recorridos de suspensión no son muy cortos, pero tampoco muy grandes, llegando por ello a “perder“ rueda a poco que se produzca el cruce puentes (la rueda con apoyo tiende rápido a hacer tope, mientras que la que está libre no llega al suelo). Si a ello unimos lo dicho del motor por debajo de las 2.000 vueltas en zonas como trialeras, empezamos a encontrarle ciertas limitaciones. La altura al suelo no es muy alta, por lo que habrá que estar atentos a los bajos, y especialmente a los laterales. Es bueno para atacar obstáculos por delante (el paragolpes está bien diseñado a pesar de que sea fácil tocarlo), y para salir de ellos (ni el paragolpes ni los abultamientos del paso de rueda dificultan ésta o son fáciles que toquen). O sea, que en definitiva, el Cherokee alcanza un excelente nivel medio o medio-superior.

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