Poco a poco la familia Hummer aumenta. Primero fue el H1 civil, un modelo que, derivado directamente de la versión militar, sólo ha cuajado en el mercado americano, en el que factores como el consumo o prestaciones no son relevantes.Su secuela más directa, H2, mejoró en todo al H1. Prestaciones más acordes, más confort, más amplitud interior (el H1 sólo admite 4 plazas), pero sigue siendo un vehículo demasiado «tragón», grande y, sobre todo, alto. Hasta el punto de que sus 2,08 m de altura no le permiten entrar en la mayoría de los aparcamientos subterráneos de centros comerciales del Viejo continente.La llegada del H3 ciertamente ha supuesto un revulsivo a la idea original de un vehículo al que sus mastodónticas proporciones le hicieron famoso. Estas obedecían a un claro fin, permitirle como demandaba él ejercito americano, transportar por cualquier tipo de terreno más de una tonelada y cuarto de carga. Pero es que ahora su guerra es otra y el objetivo principal de esta se encuentra en otros enclaves, principalmente el mercado europeo.Sus 4,74 m de longitud le sitúan ya en el mismo entorno que la mayoría de los SUV de clase media y alta y las berlinas familiares. Y la reducción con respecto al H2, de 15 cm en su altura y 16,5 en el ancho de su carrocería —en realidad apenas son 10 cm en el ancho de vías— le permiten desenvolverse con más facilidad entre «esquinas» y un mejor acceso a los aparcamientos en el Viejo Continente. Y si a esto restamos 764 kg de peso, nos queda un vehículo que ya se puede calificar como de un tamaño medio... tirando a grande.Para su concepción, y de esta forma mantenerse dentro de unos costos razonables, se ha partido del chasis de largueros de una Pick-Up. Lo que sobre el papel aporta muchas ventajas y alguna desventaja. Lo primero ha permitido un desarrollo del producto corto. En lo segundo está que se ha visto obligado a cargar con un esquema de suspensiones (barras de torsión delante y eje rígido con ballestas detrás) muy superado . Esta marca de motores del grupo GM, que entre otros produce motores marinos y de uso industrial, tiene algunos clientes en Europa, como la marca Saab. En el Hummer es la primera vez que se utiliza un propulsor de cinco cilindros. Y se ha recurrido al Vortec de 3.5 l, en disposición en línea con culata y bloque en fundición de aluminio. Un motor tranquilo, que no brilla especialmente por sus cotas de par o potencia, 220 CV a 5.600 rpm y 304 Nm a 2.800 rpm. Entre sus características técnicas destaca la distribución variable en las válvulas de escape, que cuenta con ejes contra rotantes para disminuir las vibraciones y el control electrónico del acelerador.También por primera vez Hummer ofrece la posibilidad de contar con caja manual o la la automática —Hydra-Matic 4L60 E— de cuatro marchas. En ambos casos se cuenta con reductoras que asisten al sistema de tracción integral permanente —denominado por Hummer Borg-Wagner— que va controlado electrónicamente. La «reducción» de esta caja es de 2,64:1, lo que a grandes rasgos viene a significar que cuando insertamos las reductoras la velocidad de giro de las ruedas disminuye en esa proporción, pero recibiendo mucho más par. Es una relación que ya puede considerase más corta de lo normal en un TT, que está en torno a los 2,20:1, y que aún puede serlo más. Opcionalmente Hummer ofrece otra —con una relación de 4,03:1— aún más de tractor. La calandra delantera y el paragolpes son prácticamente idénticos a los del H2, y sólo se diferencian en que los grupos ópticos —intermitentes y faros de largo alcance— son más grandes. En las llantas de aluminio se ha conservado el pequeño tapacubos que simula el sistema de auto hinchado que se utilizaba en el H1. Como opción se ofrece un control, mediante una pantalla LCD sobre el salpicadero, de presión de neumáticos —no sirve para inflarlos—. También son extras las llantas de 33" —de 32" las de serie— que incrementan la altura libre en 1,27 cm… y otro tanto la del coche en general. El H3 luce en el frontal dos aparatosos ganchos de remolque al estilo H1 y en la zaga uno muy similar a los del H2. Son útiles de verdad y muy resistentes. Pues lo primero que eres foco de todas las miradas y que por dentro la sensación de amplitud no se conoce. El habitáculo es pequeño comparándolo con las dimensiones exteriores, las ventanas, sobre todo las traseras, nos recuerdan a troneras por sus reducidas dimensiones —hay que aparcar de oído— y la longitud del morro, unida a su altura no permite ver mucho a la hora de maniobrar. Siguiendo con el habitáculo, su parabrisas con muy poca inclinación recuerda al de un Land Rover Defender, y los apoyabrazos de las puertas incorporan los mandos de apertura, resultando muy fácil abrirlas involuntariamente al poner el codo sobre sus teclas. Sorprende no encontrar en un coche de este porte climatizador, solo hay A/C, navegador o DVD. Eso sí, el equipo de música cuenta con MP3 y en el parasol del conductor se ha añadido un mando, programable para apertura de puertas de garaje.Los asientos delanteros sujetan poco lateralmente, pero son particularmente confortables, mientras que en las plazas traseras el pasaje se quejó de las banquetas; cortas y bajas, que obligan a llevar muy flexionadas las rodillas.Una vez superada con éxito la prueba de la calle, en donde el H3 se desenvuelve como cualquier TT de 5 puertas o pick-up de su calibre, pasamos a carretera abierta.Si bien en el casco urbano el cambio automático nos había llamado la atención por su óptima progresividad en el continuo «arranca-para» tan característico entre semáforos y embotellamientos, en cuanto los espacios fueron amplios y pudimos subir de régimen el motor sin reparos, pasó a pecar de impreciso y de poco acertado su escalonamiento.Al ser sólo un cuatro marchas nos encontramos con que ofrece demasiado salto entre estas y un tipo de respuesta que catalogaríamos a la antigua. Da tirón por encima de las 4.000 rpm y rara vez entra la marcha cuando más nos interesa. Esto le resta muchos atractivos al motor Vortec, le impide desarrollar todo su potencial y… de consumos mejor ni hablamos. Una elección de caja de cambios en la que sin duda la contención de costos, para ofrecer el H3 a un precio acorde, ha tenido mucho que ver. Por cierto, es un extra que cuesta 2.300 euros.La verdad es que tenemos curiosidad por probarlo con caja manual para descubrir el verdadero potencial de Vortec 3.5. Una caja de cambios que posiblemente, si se le va a dar al coche mucho uso por carretera, será más interesante. Altura de carrocería elevada y ruedas de gran balón nunca han sido sinónimo de ofrecer aplomo. Y las matemáticas no fallan en eso. A pesar de su considerable ancho de vías, el H3 es un coche para ir tranquilo sobre lo negro. Su carrocería tiene tendencia a balancear y se muestra sensible al viento lateral. Hummer ha optado por limitar a 100 millas de reloj su velocidad máxima y simplemente cuando su aguja alcanza esta cifra el motor corta encendido. Pero como le cuesta poco llegar a ella, es frecuente comprobar que, con un cuenta rpm cuyo techo esta en 6.200 rpm, en muchas ocasiones nos va a sobrar más de media escala quedándonos por tanto clavados en el peor momento. En cambios de apoyo a baja velocidad (rotondas por ejemplo) su tren delantero tiende a irse de morro. No es nada exagerado, se controla pero lo hace a pesar de llevar operativo el control de estabilidad. Tampoco fue algo que nos sorprendiera, lo propician sus largos recorridos de suspensión, el tamaño de sus ruedas y la poca carga de sus barras estabilizadoras. Ahora, que en general el H3 resulta cuanto menos divertido y muy confortable en carretera. Su equipo de suspensiones filtra de forma muy aceptable todos los baches y especialmente los cambios de asfalto y juntas de dilatación.Con el tamaño más contenido y un peso infinitamente más liviano que el H2, pero sin perder un ápice de carisma, nos encontramos el H3. Si de prestaciones puras hablamos, el fabricante no ha puesto mucho empeño en ellas y eso que los más de doscientos caballos de su propulsor se hacen notar, sobre todo si aceleramos sin temor.
La caja de cambios no es una gran ayuda para aliviar el mal, puesto que cuenta con tan solo cuatro velocidades, muy abiertas entre ellas, agravándose sobre todo entre tercera y cuarta. Además hay que sumarle la brusquedad de ésta, si aceleramos sin contemplaciones para acometer un adelantamiento. Podemos decir sin temor a equivocarnos, que una de las cosas que más nos a sorprendido de este impresionante aparato, son sus frenos. Con unos discos grandes pero no exagerados, unas buenas pastillas y un tacto de pedal sorprendente, aguantan todas las «perrerías» a las que le hemos sometido sin rechistar, manteniendo el equilibrio y su resistencia hasta el final. Por otro lado, el consumo de combustible es ciertamente alto en general, pero menor del que presumíamos.
