VW T-Cross frente a VW T-Roc, dos SUV pequeños sólo separados por detalles

Dentro del grupo Volkswagen, ni Seat tiene el equivalente a un T-Roc, pues el paso siguiente al Arona (4,14 m), en clave SUV, es un Ateca (4,36 m); ni Skoda cuenta con un modelo parecido al T-Cross, pues el escalón básico de su oferta en este universo es un Kamiq (4,24 m), del que se salta a un Karoq (4,38 m). Incluso en Audi, con la gama más amplia de SUV —y excluimos explícitamente al A1 Citycarver—, al Q2 (4,19 m) le sigue el Q3 (4,48 m), sin que intermedie otro modelo entre ambos.

Así las cosas, es en Volkswagen donde más apretado está el escalonamiento de su oferta básica —incluso comparado con otras marcas fuera del grupo—, tanto que puede resultar difícil elegir cual es el SUV pequeño de la gama que más nos interesa.

VW T-Roc y T-Cross: distinción por motor, o no

La duda es evidente más allá de la provocada por la diferencia de tamaño de sus carrocerías, pues también abarca a muchos de los recursos prácticos y técnicos comunes. Sin embargo, eso no ocurre con todos los motores, extremo en el que Volkswagen ha sido muy cuidadosa. Así, si bien ambos utilizan en su gama diésel el 1.6 TDI, lo hacen con diferentes formatos: 95 CV para el T-Cross y 115 CV para el T-Roc. Éste también recurre al 2.0 TDI en versiones de 150 y 190 CV. En gasolina el SUV más grande utiliza, además del 1.0 TSI que comparte con el T-Cross en versión de 115 CV —al que éste añade una versión de 95 CV más—, dos motores adicionales: el 1.5 TSI para los escalones de 150 y 190 CV; y el 2.0 TSI para la versión R de 300.

El T-Roc es 12,4 cm más largo, pero también es 3,7 cm más ancho y, más despreciable, es la diferencia en altura: 1,5 cm. Estira su distancia entre ejes 4 cm más que el T-Cross con el que, sin embargo y a igualdad de motor, sólo hay una diferencia de 20 kilos.

Esta es nuestra base de comparación: dos coches de una misma marca que son de tamaños prácticamente iguales, con dos motores idénticos si seleccionamos los tres cilindros de gasolina y ya dotados de filtros de partículas, por tanto, en versiones de 115 CV; cajas de cambios intercambiables y, como veremos, también algunos elementos más compartidos. También, con precios próximos entre sí, mucho más de lo que lo están los de Polo y Golf a similitud de motores. Incluso con esos mismos 1.0.

Pero, ¿tanto hablar de elementos parecidos y aún no hemos hecho mención a la base que les sirve de sustentación? Pues sí, lo hacemos, pero hablaremos de disparidades porque, en tanto el T-Cross tiene mucho que ver con el utilitario, el Polo; lo que encontramos en el T-Roc es la plataforma del Golf. Aun así, las arquitecturas de suspensiones son semejantes en el caso de las versiones analizadas: de utilizar tracción total, lo que ocurre en los T-Roc diésel de más de 150 CV y en los de gasolina de 190 CV, es que en el eje trasero las ruedas tiradas pasan a ser un paralelogramo deformable.

VW T-Roc y T-Cross: más grande, más modulable

El hecho de que el T-Cross use la plataforma MQB A0, más pequeña, se refleja en un análisis del espacio disponible. Éste revela un volumen del maletero menor al del T-Roc al ser hasta 14 cm más corto. Del mismo modo que la otra gran diferencia también atañe al espacio longitudinal, pero el habitable, En este caso, es cuatro centímetros menor.

Por otro lado, el movimiento longitudinal de 14 cm la banqueta trasera, aun cuando se desplaza al completo, aúpa al T-Cross a la cabeza de la modularidad inteligente en su segmento junto a Captur o C3 Aircross . Podría ganar puestos de tener dividida esa banqueta en dos o abatirse sus respaldos en tres partes —lo hace en dos—. Eso sí, cuenta con un interesante extra para los fanáticos del surf o los manitas que llevan con ellos sus escaleras: el respaldo del asiento del pasajero también se puede plegar. Y en el maletero, ampliable o no con ese recurso, tiene una desventaja si se monta el mejor equipo de sonido, que no es insignificante: la imposibilidad de desplazar el suelo, a diferencia de lo que ocurre en el T-Roc, a una posición inferior —14 cm de altura se ganaría en ese espacio— puesto que la instalación del mismo bloquea esa posibilidad. Así, el «sótano» del maletero tiene casi medio metro de alto y sobra sitio para ese sistema, kit antipinchazos, etc.

El panorama en modularidad del T-Roc es más sencillo. Aquí se basa en la posibilidad de abatir el asiento en dos partes pero, también, de contar con un hueco de comunicación entre habitáculo y maletero en la zona central del respaldo. Además, en el espacio de carga —en algunas versiones, incluso con portón motorizado, en todas con una boca más alta que su hermano y también un plano de carga mayor— se puede dividir en dos con el suelo móvil, obteniendo así una continuación plana de los respaldos o bajándolo —desciende 19 cm— se obtiene la máxima capacidad.

La sensación en el T-Roc es que, delante, vamos sentados por debajo de lo que lo haríamos en el T-Cross —unos dos centímetros respecto al suelo del coche, otros tantos del asfalto— en asientos de semejantes dimensiones; atrás, sin embargo, la banqueta está a la misma altura del suelo en ambos. Se entra bien en ambos, situación ésta en la que cabe señalar una evidente semejanza de dimensiones de los accesos, con el único condicionante en el T-Cross de que su puerta trasera —curiosamente, con una ventanilla más grande— abre un ángulo algo menor.

El conductor puede encontrar más parecidos que diferencias en su zona de competencia, en tanto que ambos pueden contar con la misma instrumentación digital —con tres pantallas básicas configurables— más la central con iguales competencias y tamaño. Incluso los distintos controles se emplazan en lugares semejantes. Hay que fijarse en matices para advertir en qué coche estamos, de modo que el T-Cross tiene freno de mano por palanca en lugar del eléctrico del T-Roc, carece de asideros en el techo que sí tiene el más grande o cuenta con una distribución distinta de la iluminación ambiental, por ejemplo: hay una línea de leds en la zona central del salpicadero que no tiene el T-Roc, en el que hay muchos más puntos de iluminación en los paneles de las puertas; en ambos, como sus salpicaderos, sólo con plásticos duros.

VW T-Roc y T-Cross: sólo detalles les distinguen

Dinámicamente, las diferencias entre estos dos SUV son muy poco relevantes. Vaya por delante que la configuración del motor compartido, el 1.0 TSI de 115 CV, es siempre con caja manual, en ningún caso con la DSG. Este cambio —1.250 euros en el T-Roc, 1.210 en el T-Cross— no está disponible, ni en opción, en los motores pequeños del SUV compacto, mientras que sí lo está en el T-Cross 1.0 TSI 115.

El 1.0 compartido es un tricilíndrico turboalimentado que no tiene problemas para poner en marcha a ambos coches, pero da lo mejor de sí por encima de las 2.000 vueltas. Habida cuenta de la magra diferencia de peso entre uno y otro —y otro tanto de tamaño—, la de las prestaciones es poco trascendente: podrían pasar por las de unidades distintas del mismo modelo dado que se miden en décimas. Dónde si acaso hay más diferencias es en los frenos, no tanto si nos fijamos en el mejor resultado del test de frenada, como en la mayor consistencia en los resultados del T-Roc: en sus tres mejores frenadas la dispersión es de apenas un metro, frente a los casi cuatro que aparecen en las del T-Cross.

Y otro tanto ocurre con el comportamiento, donde lo que distingue a uno de otro son pequeños matices. El T-Cross tiene un comportamiento muy seguro, entrando en curva con facilidad y con unas buenas sensaciones en la dirección. En carretera de montaña es donde, quizá, puede sentirse una pizca más de agilidad en él que en el T-Cross en los cambios de dirección, éste un poco más asentado, algo más monolítico sin resultar engorroso y, ni mucho menos, excesivamente dispuesto a abrir las trayectorias, situación que sólo se da en una conducción exageradamente rápida o poco diestra. En todo caso, la dirección del T-Roc es incluso un poco más precisa, más sutil en definitiva, en cualquiera de los ajustes que permite en ambos Volkswagen la tecla Drive Mode.

A la máxima similitud de equipamiento, partiendo de la selección de los Advanced en ambos, la diferencia de precio es de 2.875 euros. En ese escalón los dos pueden contar de serie con sensores de aparcamiento delanteros y traseros —la cámara de marcha atrás es opcional en ambos—, control de velocidad de crucero con radar, más el aviso de cambio involuntario de carril o la frenada de emergencia en ciudad. El equipamiento de serie también incluye en ambos casos las llantas de aleación —en cada uno de distinto tamaño—, el climatizador, volante multifunción…

En conclusión. No es fácil distinguir uno de otro ni tampoco elegir. De hecho, pesan los matices, como la mayor consistencia en los test de frenado del T-Roc o sus ventajas espaciales. También detalles como su mayor depósito. Ahora bien, el T-Cross juega sus cartas con una mayor modularidad, menor consumo en carretera, 2 cm más de altura libre al suelo y, esto no es baladí, un precio inferior.