Imagínate un coche con el que las visitas a las estaciones de servicio se conviertan en un acontecimiento excepcional... si la parada es para repostar combustible. Imagina que, además, en esa berlina el coste en carburante de
En un lado, el Passat; en el otro, el S60. En esta ocasión, ambos con apellidos que los hacen un especiales respecto a otras versiones de los modelos que comparten con ellos la gama: BlueMotion Tecnology para acompañar al 1.6 TDI de 105 CV en el caso del Volkswagen, un marchamo que no deja lugar a dudas sobre la preparación específica de este Passat para gastar poco; Drive para el Volvo, denominación que camufla que lo que lleva bajo el capó este sueco es, como en el caso del alemán, otro 1.6 turbodiésel. Este es el desarrollo conjunto de Ford-PSA: sí, el Volvo, pese a ya no tener ya nada que ver con Ford, echa mano para sus Drive —para la mayoría de los coches de esta familia, no para los XC60 y XC70 Drive, quienes usan el 2.4 de Volvo de 163 CV—, de un motor ‘prestado’ y que, entre los coches de tamaño semejante, también encontramos en el Mondeo, C5 o 508.
En ambos casos se trata de ejemplos perfectos de ‘downsizing’, por aquello de montar motores de muy baja cilindrada, si bien lo suyo no es de récord: por ahí andan los 1.5 dCi de Renault, éstos sí los Diesel más pequeños que pueden encontrarse en berlinas y que la francesa emplea en el Fluence y Laguna.
Pero volvamos a los protagonistas que, tal como prometen con sus especiales denominaciones, consiguen el propósito de conseguir unos consumos realmente bajos. En el caso del Volkswagen, con ese propósito y además de usar un motor pequeño, se echa mano de algunas preparaciones específicas más ligadas a ese sello, como neumáticos 205/55 R16, el sistema Start & Stop que apaga el motor en las paradas prolongadas y lo rearranca cuando empezamos a levantar el pie del embrague y un alternador que sólo se conecta cuando no se está acelerando. Son recursos ligados al término BlueMotion Techonology y que, en el caso del Passat, se usan en todas las versiones Diesel, sin importar su potencia.
A diferencia de los Jetta y Golf con el paquete de recursos BlueMotion Technology, con los que también comparte el 1.6 TDI, el Passat tiene una caja de cambios manual diferente: de seis velocidades, en lugar de con sólo cinco, igual que también ocurre en el Touran BlueMotion Technology. Esa transmisión cuenta con unos desarrollos que, a nuestro criterio, son extremadamente largos, pues son como los del mismo Passat con el 2.0 TDI de 140 CV —y sensiblemente más par motor—.
Comparativamente, los del Volvo son más juicioso y, por extensión, condicionan menos los desarrollos de todas las demás marchas a la baja, aunque sin duda también que el S60 vaya más corto —y el motor se revolucione más para una velocidad dada— suma centímetros cúbicos de gasóleo una vez que salimos a carretera.
Con estas relaciones en la caja de cambios, más la mejor disposición del motor 1.6 del Volvo en prácticamente todo momento —entre las 1.100 y las 2.000 rpm, la zona en la que los indicadores de cambio de marcha de ambos recomiendan mayoritariamente moverse, el motor del sueco parece siempre mucho más enérgico y, hasta las 3.500 es siempre más elástico—, el S60 parece tener una respuesta al acelerador más rápida. Es sólo una sensación que no refrendan los números si nos ceñimos a las aceleraciones, prácticamente idénticas en ambos modelos a tenor de que también lo son sus relaciones entre peso y potencia, motricidad en el momento de arrancada o facilidad de manejo de la caja de cambios; pero que se convierte en una aplastante realidad si consideramos las prestaciones en las que tienen un papel determinante los desarrollos y su combinación con la fuerza del motor a muy bajo régimen.
Así, las recuperaciones del Passat 1.6 TDI son lentas, con mucho, de las más parsimoniosas que pueden encontrarse entre las berlinas que menos consumen y, por comparación —igual que en términos absolutos—, el Volvo parece mucho mejor predispuesto a mantener marchas largas, por lo que resulta más agradable en esas situaciones. Así las cosas, para obtener reacciones rápidas del Passat, compensa echar mano a la palanca del cambio, de buen manejo y tacto algo metálico, si bien no resulta tan suave y precisa como
En el Drive, los recursos a los que Volvo recurre más allá de a un Diesel pequeño para minimizar el consumo son semejantes a los del Volkswagen: un sistema Start/Stop, que resulta muy útil para rebajar el gasto en tráfico urbano, y un alternador ‘inteligente’. Como en el Passat no hay modificaciones en el chasis para mejorar la aerodinámica respecto a otras versiones.
De los dos sistemas de parada del motor y rearranque automático nos quedamos con el del Volvo. Puede que, a tenor de las cifras de consumo urbano que consigue el Passat, el beneficio de éste para el conductor del Volkswagen sea mayor, pero el del S60 se nos antoja no sólo más espontáneo a activarse —parece hacerlo con más frecuencia en circunstancias de tráfico parecidas—, sino que las arrancadas son más suaves que las del TDI.
Lo novedoso en el caso del Volvo es que en la pantalla situada en el salpicadero no sólo podemos ver si está activo o no este sistema, sino averiguar los motivos por los que, estando operativo, no funciona. No hemos visto ningún otro coche en el mercado en el que se ofrezca al conductor la explicación de su inhibición y que pueden ser —como en todos los coches con este sistema—, de lo más variado. Allí puede leerse que el Start Stop no se activa bien porque el conductor no tiene el cinturón puesto, bien porque el motor no ha alcanzado la temperatura mínima de funcionamiento. O por los motivos más habituales en nuestro verano: porque es necesario mantener el Diesel activo para mantener el confort climático del habitáculo o porque la temperatura exterior es excesivamente alta. Además, en esa pantalla y a través del pulsado de la tecla ‘My Car’, el Volvo ofrece un tutorial —’Guía para conducción ECO’— sobre cómo conducir para minimizar el consumo.
La adaptación del Volvo a la ciudad va un poco más allá que
Imagínate un coche con el que las visitas a las estaciones de servicio se conviertan en un acontecimiento excepcional... si la parada es para repostar combustible. Imagina que, además, en esa berlina el coste en carburante de
En un lado, el Passat; en el otro, el S60. En esta ocasión, ambos con apellidos que los hacen un especiales respecto a otras versiones de los modelos que comparten con ellos la gama: BlueMotion Tecnology para acompañar al 1.6 TDI de 105 CV en el caso del Volkswagen, un marchamo que no deja lugar a dudas sobre la preparación específica de este Passat para gastar poco; Drive para el Volvo, denominación que camufla que lo que lleva bajo el capó este sueco es, como en el caso del alemán, otro 1.6 turbodiésel. Este es el desarrollo conjunto de Ford-PSA: sí, el Volvo, pese a ya no tener ya nada que ver con Ford, echa mano para sus Drive —para la mayoría de los coches de esta familia, no para los XC60 y XC70 Drive, quienes usan el 2.4 de Volvo de 163 CV—, de un motor ‘prestado’ y que, entre los coches de tamaño semejante, también encontramos en el Mondeo, C5 o 508.
En ambos casos se trata de ejemplos perfectos de ‘downsizing’, por aquello de montar motores de muy baja cilindrada, si bien lo suyo no es de récord: por ahí andan los 1.5 dCi de Renault, éstos sí los Diesel más pequeños que pueden encontrarse en berlinas y que la francesa emplea en el Fluence y Laguna.
Pero volvamos a los protagonistas que, tal como prometen con sus especiales denominaciones, consiguen el propósito de conseguir unos consumos realmente bajos. En el caso del Volkswagen, con ese propósito y además de usar un motor pequeño, se echa mano de algunas preparaciones específicas más ligadas a ese sello, como neumáticos 205/55 R16, el sistema Start & Stop que apaga el motor en las paradas prolongadas y lo rearranca cuando empezamos a levantar el pie del embrague y un alternador que sólo se conecta cuando no se está acelerando. Son recursos ligados al término BlueMotion Techonology y que, en el caso del Passat, se usan en todas las versiones Diesel, sin importar su potencia.
A diferencia de los Jetta y Golf con el paquete de recursos BlueMotion Technology, con los que también comparte el 1.6 TDI, el Passat tiene una caja de cambios manual diferente: de seis velocidades, en lugar de con sólo cinco, igual que también ocurre en el Touran BlueMotion Technology. Esa transmisión cuenta con unos desarrollos que, a nuestro criterio, son extremadamente largos, pues son como los del mismo Passat con el 2.0 TDI de 140 CV —y sensiblemente más par motor—.
Comparativamente, los del Volvo son más juicioso y, por extensión, condicionan menos los desarrollos de todas las demás marchas a la baja, aunque sin duda también que el S60 vaya más corto —y el motor se revolucione más para una velocidad dada— suma centímetros cúbicos de gasóleo una vez que salimos a carretera.
Con estas relaciones en la caja de cambios, más la mejor disposición del motor 1.6 del Volvo en prácticamente todo momento —entre las 1.100 y las 2.000 rpm, la zona en la que los indicadores de cambio de marcha de ambos recomiendan mayoritariamente moverse, el motor del sueco parece siempre mucho más enérgico y, hasta las 3.500 es siempre más elástico—, el S60 parece tener una respuesta al acelerador más rápida. Es sólo una sensación que no refrendan los números si nos ceñimos a las aceleraciones, prácticamente idénticas en ambos modelos a tenor de que también lo son sus relaciones entre peso y potencia, motricidad en el momento de arrancada o facilidad de manejo de la caja de cambios; pero que se convierte en una aplastante realidad si consideramos las prestaciones en las que tienen un papel determinante los desarrollos y su combinación con la fuerza del motor a muy bajo régimen.
Así, las recuperaciones del Passat 1.6 TDI son lentas, con mucho, de las más parsimoniosas que pueden encontrarse entre las berlinas que menos consumen y, por comparación —igual que en términos absolutos—, el Volvo parece mucho mejor predispuesto a mantener marchas largas, por lo que resulta más agradable en esas situaciones. Así las cosas, para obtener reacciones rápidas del Passat, compensa echar mano a la palanca del cambio, de buen manejo y tacto algo metálico, si bien no resulta tan suave y precisa como
En el Drive, los recursos a los que Volvo recurre más allá de a un Diesel pequeño para minimizar el consumo son semejantes a los del Volkswagen: un sistema Start/Stop, que resulta muy útil para rebajar el gasto en tráfico urbano, y un alternador ‘inteligente’. Como en el Passat no hay modificaciones en el chasis para mejorar la aerodinámica respecto a otras versiones.
De los dos sistemas de parada del motor y rearranque automático nos quedamos con el del Volvo. Puede que, a tenor de las cifras de consumo urbano que consigue el Passat, el beneficio de éste para el conductor del Volkswagen sea mayor, pero el del S60 se nos antoja no sólo más espontáneo a activarse —parece hacerlo con más frecuencia en circunstancias de tráfico parecidas—, sino que las arrancadas son más suaves que las del TDI.
Lo novedoso en el caso del Volvo es que en la pantalla situada en el salpicadero no sólo podemos ver si está activo o no este sistema, sino averiguar los motivos por los que, estando operativo, no funciona. No hemos visto ningún otro coche en el mercado en el que se ofrezca al conductor la explicación de su inhibición y que pueden ser —como en todos los coches con este sistema—, de lo más variado. Allí puede leerse que el Start Stop no se activa bien porque el conductor no tiene el cinturón puesto, bien porque el motor no ha alcanzado la temperatura mínima de funcionamiento. O por los motivos más habituales en nuestro verano: porque es necesario mantener el Diesel activo para mantener el confort climático del habitáculo o porque la temperatura exterior es excesivamente alta. Además, en esa pantalla y a través del pulsado de la tecla ‘My Car’, el Volvo ofrece un tutorial —’Guía para conducción ECO’— sobre cómo conducir para minimizar el consumo.
La adaptación del Volvo a la ciudad va un poco más allá que
