VW Golf GTI TCR: prueba a fondo de un Golf para coleccionistas

Como es habitual en la mayoría de las marcas y con coches emblemáticos, Volkswagen despide a la séptima generación del Golf VII (este otoño se presenta el VIII) con una edición especial basada en su GTI. Se llama TCR, en honor al éxito obtenido por el modelo de carreras que disputa las International TCR Series. Aunque disfruta de elegancia deportiva, no es una versión estéticamente muy elaborada como puedan ser un Honda Civic Type R o un Ford Focus RS ni tampoco aporta una gran novedad técnica o un buen currículum, como el tiempazo que hizo en su día el GTI Clubsport S en el Circuito de Nürburgring, pero sí se distingue por ser el Golf de tracción delantera más rápido que hay en la actualidad.

En el Grupo VW lo tienen muy fácil para sacar distintas ediciones de un mismo modelo. Invirtieron mucho en crear la plataforma modular MQB que da origen al Golf y eso facilita mucho las cosas, puesto que las combinaciones son casi infinitas. Es el caso del TCR, una nueva vuelta de tuerca sobre el concepto GTI que aporta mejores prestaciones.

VW Golf GTI TCR: sus señas de identidad

Este interesante y peculiar Golf GTI TCR toma la base del GTI Performance, es decir, utiliza un diferencial delantero autoblocante multidisco, controlado electrónicamente. Este dispositivo permite un excelente aprovechamiento del par motor, siendo uno de los puntos más interesantes del TCR con respecto a algunos rivales o al propio GTI básico. Aporta 45 caballos más (escape y electrónica) y se establece en los 290 CV. No llega a los 310 CV del Clubsport S por una cuestión de homologación con la entrada de la normativa WLTP, por la que perdió el sistema de doble inyección (directa e indirecta) y ahora sólo tiene inyección directa. Es 5 mm más bajo (20 mm menos que un GTI normal, con muelles y amortiguadores delanteros diferentes), lo que genera un aumento de caída negativa de tan solo 0,05°. Mantiene la mangueta inferior del Performance, distinta a la del GTI. Incluye la amortiguación de dureza variable DCC. Lleva los radiadores del R y, como él, puede montar en opción el ruidosamente perfecto escape Akrapovic. La dirección recibe nueva calibración, así como la gestión del obligado cambio DSG de 7 velocidades, adaptadas a la nueva potencia. De serie trae llantas de 18 pulgadas y en opción ofrece de 19. El cambio de una llanta a otra es importante puesto que con las grandes se añade una suspensión más deportiva en el tren trasero (silentblocks y geometrías ligeramente más dinámicas), el límite de velocidad máxima pasa de 250 a 260 km/h y surge la posibilidad, dependiendo del modelo de llanta elegido, de montar los Michelin SportCup 2, que marcan una importante diferencia deportiva con respecto a los Pirelli PZero que traía nuestra unidad.

El VW Golf GTI TCR es un coche que corre mucho, más de lo que lo hizo en su día el Clubsport. Basta ver sus prestaciones y compararlas con sus rivales; si tomamos el 0-100 km/h es medio segundo más rápido que un GTI Performance y cuatro décimas más que un rapidísimo Peugeot 308 GTI. El único más veloz de su categoría (a falta de medir el Megane Trophy que nos llegará pronto), en la que incluso meto hasta los 320 CV del Civic Type R, es el Golf R, que por la tracción total en esta medición es 0,9 décimas mejor. Si ya comparamos el paso por los 1.000 metros, entonces el TCR pasa a ser el tercero, por detrás del León Cupra R de 310 CV y el Civic Type R, con sólo 1 y 2 décimas de separación (es 7 décimas más lento que el Golf R, que la tracción total le sitúa en otra categoría). Insisto, corre mucho porque Seat y Honda, además de ser más potentes, llevaban los SportCup2 (el Civic es manual, que también tiene su mérito). Esto en línea recta.

A la hora de tomar curvas la cosa cambia mucho y la elección de ruedas es determinante. Hablando siempre en conducción deportiva en su límite, el TCR es algo más torpe que sus rivales. Le cuesta entrar en curva, ya que se siente demasiado peso delante y los Pzero no ayudan. Sin embargo a la hora de acelerar y poner el par en el suelo es de los que mejor lo hacen; su autoblocante funciona muy bien. No tiene unos buenos frenos, y eso en conducción deportiva se nota, de ahí que sea más lento que coches a los que barre en aceleraciones. En realidad ningún Golf GTI ha registrado frenadas a 140 km/h por debajo de los 70 metros como sí han hecho prácticamente todos sus rivales; es un punto a mejorar, probablemente con pastillas más deportivas, porque el equipo de pinzas-discos es bueno. En curva rápida se desenvuelve muy bien, y deja colocar la trasera con facilidad, siendo las curvas lentas las que más se le atragantan.

Fuera de circuito, es decir, en la vida real, es muy bueno. Tiene ese habitual confort deportivo de los Golf GTI que te permite viajar muy rápido. Se puede usar todos los días y en un tramo de montaña es hasta divertido. Aquí con los Pirelli va todo bien, pero si se quiere hacer un uso más deportivo, obliga a montar los SportCup 2, que mitigarán el subviraje, si bien no es un neumático especialista en agua o condiciones invernales y durará menos, de ahí que la elección de rueda sea especialmente importante en este coche en función del uso.

Viendo lo que cuesta pueden surgir dudas acerca de su compra. Es 5.000 euros más caro que un GTI Performance y 1.000 euros más barato que un Golf R, más potente y con tracción total. Es cierto que es una edición exclusiva (a España vienen 290 unidades), pero es que cuesta como un Type R y es ligeramente más caro que un Mégane Trophy, mejores en conducción deportiva, eso sí, menos discretos. Si buscas exclusividad, adelante, si no y dentro de la casa, te recomiendo ir a por un Golf R, opción más lógica por poco más. Puede ser buena idea “bajar" a un GTI Performance y gastar lo ahorrado en neumáticos, frenos y gasolina, que para eso compras un deportivo y con 245 CV ya se corre mucho.