Volkswagen Phaeton L 5.0 TDI V10 4M Tiptronic

Hace exactamente 190 años, el emperador Napoléon huía derrotado de Waterloo. Viajaba con un carruaje espectacular cargado de joyas que, en la desbandada, se quedó atrapado en el barro belga y fue capturado. Si el gran corso hubiera tenido este Phaeton 5.0 TDI V10, su tesoro no habría caído en manos de sus enemigos.

Volkswagen Phaeton L 5.0 TDI V10 4M Tiptronic
Volkswagen Phaeton L 5.0 TDI V10 4M Tiptronic

No es fácil hacerse una idea de lo que es el motor de este coche. Desde luego, hace 190 años, mientras huía de Waterloo, Napoleón no tenía nada ni remotamente parecido. Desde luego, si lo hubiera tenido, habría tenido una oportunidad para escapar del cerco de las potencias aliadas. Pero no, el emperador apenas tenía unos cuantos purasangres y, desde luego, no tenía a mano un motor como el de este Phaeton, una bestia indomable de 5 litros de cilindrada, arquitectura de 10 cilindros en V y una potencia oficial de 313 CV. Y todo eso, en Diesel y con tracción permanente a las cuatro ruedas. Antes de pasar a los detalles, hay que dejar claro que el Phaeton V10 TDI es la berlina Diesel de calle más potente jamás construida. Su par motor oficial de 76,5 mkg deja claro que tiene fuerza de sobra para superar cualquier obstáculo. ¡Ni todos los coraceros de la Vieja Guardia podían reunir semejante fuerza de empuje!Abrir el capó del Phaeton V10 TDI es enfrentarse a un mundo que mezcla la mejor tecnología punta con la tradición turbodiésel que Volkswagen ha ido atesorando en los últimos 15 años.
Así, debajo de esa maraña de carcasas cromadas que impiden toquetearle las tripas, hay una intrincada arquitectura que se asienta sobre una culata de 10 cilindros en V de 90º. La distribución se confía a un doble árbol de levas, 20 válvulas -2 por cilindro-, y un árbol de equilibrado por cascada de piñones.
La alimentación, por su parte, corresponde a una sistema muy consolidado en la casa alemana: una bomba inyector para cada cilindro, dos turbos de geometría variable y sendos intercoolers.

El esquema no es conceptualmente muy avanzado: la bomba inyector parece superada por los modernos common rail. Pero la exquisita gestión electrónica, el tremendo caudal de potencia de los 10 cilindros y el perfecto trabajo de los turbos de geometría variable ofrecen un resultado apabullante. No hay motor Diesel que “le tosa".
Con este corazón, el Phaeton marca unas prestaciones de escándalo: velocidad punta autolimitada a 250 km/h, un 0-100 km/h de 6,9 segundos y una capacidad de recuperación asombrosa.
¿Y los consumos? Pues son altos, pero no exagerados. Para un coche que pesa 2.535 kg y que lleva un motor casi de barco, no está nada mal una media de 12,02 litros a los 100 km/h. De acuerdo, es una cantidad elevada, pero es muy probable que al dueño de este coche le importe muy poco este apartado presupuestario. Con todo, lo más sorprendente de este motor no es su chorro de potencia, sino lo fácil que resulta dosificarla. La geometría variable del turbo nos permite disponer de un par abrumador casi desde la primera revolución del motor (el máximo está ya a 2.000 giros), así que no hace falta volcarse con el acelerador. A punta de gas ya disponemos del empuje de una brigada ligera de caballería nopoleónica y, sin embargo, al volante no percibimos semejante musculatura. Hay que atender a la rauda galopada del cuentakilómetros para darnos cuenta de lo rápido que acelera este coche.Pero claro, los lectores que nos siguen con atención ya saben lo que quiere decir el párrafo anterior. El Phaeton es un coche rápido y potente, pero no es un deportivo. Sus arrancadas son imparables, pero no tiene la pegada de un motor de gasolina aproximado o inferior en caballos. No nos clava en el asiento. Es más bien como una riada: incontenible, formidable en el despliegue, pero sin violencia.En este comportamiento influyen dos factores. Por un lado, el peso del coche. Dos toneladas y media largas son difíciles de mover para el más pintado y, en esto, la configuración mecánica de tracción integral permanente tampoco colabora, porque añade peso.
Y, por otro lado, el cambio, un Tiptronic de seis relaciones con gestión deportiva y manejo secuencial. Utilizado en modo normal, el Tiptronic se muestra bastante conservador. Pero incluso en el modo deportivo lo es: no autoriza las reducciones hasta que no se asegura de que no hay peligro de sobrerrégimen. Esto entorpece un poco el manejo más ágil del coche y obliga a abusar de los frenos, pero hay que entenderlo: un par de esta magnitud puede triturar sin problemas la transmisión más firme. Concluimos, pues, que, a pesar de ser todo un velocista, no es un esprinter. Le falta un poco del “punch" de los grandes deportivos. Pero sólo un poco, porque lo que consigue no está nada mal para un vehículo Diesel de este tamaño.

Y, la verdad, en carretera corre tanto, acelera tanto y lo hace todo con tanta suficiencia que las décimas de segundo que pierde frente a otros atletas se vuelven insignificantes. Al volante, uno siente que el coche responde a los deseos sin esfuerzo, derrochando poderío, sin mostrar síntomas de flaqueza. Vamos, como el Napoleón de Austerlitz, tan alejado de aquel débil Bonaparte del crepúsculo de Waterloo.No es fácil hacerse una idea de lo que es el motor de este coche. Desde luego, hace 190 años, mientras huía de Waterloo, Napoleón no tenía nada ni remotamente parecido. Desde luego, si lo hubiera tenido, habría tenido una oportunidad para escapar del cerco de las potencias aliadas. Pero no, el emperador apenas tenía unos cuantos purasangres y, desde luego, no tenía a mano un motor como el de este Phaeton, una bestia indomable de 5 litros de cilindrada, arquitectura de 10 cilindros en V y una potencia oficial de 313 CV. Y todo eso, en Diesel y con tracción permanente a las cuatro ruedas. Antes de pasar a los detalles, hay que dejar claro que el Phaeton V10 TDI es la berlina Diesel de calle más potente jamás construida. Su par motor oficial de 76,5 mkg deja claro que tiene fuerza de sobra para superar cualquier obstáculo. ¡Ni todos los coraceros de la Vieja Guardia podían reunir semejante fuerza de empuje!Abrir el capó del Phaeton V10 TDI es enfrentarse a un mundo que mezcla la mejor tecnología punta con la tradición turbodiésel que Volkswagen ha ido atesorando en los últimos 15 años.
Así, debajo de esa maraña de carcasas cromadas que impiden toquetearle las tripas, hay una intrincada arquitectura que se asienta sobre una culata de 10 cilindros en V de 90º. La distribución se confía a un doble árbol de levas, 20 válvulas -2 por cilindro-, y un árbol de equilibrado por cascada de piñones.
La alimentación, por su parte, corresponde a una sistema muy consolidado en la casa alemana: una bomba inyector para cada cilindro, dos turbos de geometría variable y sendos intercoolers.

El esquema no es conceptualmente muy avanzado: la bomba inyector parece superada por los modernos common rail. Pero la exquisita gestión electrónica, el tremendo caudal de potencia de los 10 cilindros y el perfecto trabajo de los turbos de geometría variable ofrecen un resultado apabullante. No hay motor Diesel que “le tosa".
Con este corazón, el Phaeton marca unas prestaciones de escándalo: velocidad punta autolimitada a 250 km/h, un 0-100 km/h de 6,9 segundos y una capacidad de recuperación asombrosa.
¿Y los consumos? Pues son altos, pero no exagerados. Para un coche que pesa 2.535 kg y que lleva un motor casi de barco, no está nada mal una media de 12,02 litros a los 100 km/h. De acuerdo, es una cantidad elevada, pero es muy probable que al dueño de este coche le importe muy poco este apartado presupuestario. Con todo, lo más sorprendente de este motor no es su chorro de potencia, sino lo fácil que resulta dosificarla. La geometría variable del turbo nos permite disponer de un par abrumador casi desde la primera revolución del motor (el máximo está ya a 2.000 giros), así que no hace falta volcarse con el acelerador. A punta de gas ya disponemos del empuje de una brigada ligera de caballería nopoleónica y, sin embargo, al volante no percibimos semejante musculatura. Hay que atender a la rauda galopada del cuentakilómetros para darnos cuenta de lo rápido que acelera este coche.Pero claro, los lectores que nos siguen con atención ya saben lo que quiere decir el párrafo anterior. El Phaeton es un coche rápido y potente, pero no es un deportivo. Sus arrancadas son imparables, pero no tiene la pegada de un motor de gasolina aproximado o inferior en caballos. No nos clava en el asiento. Es más bien como una riada: incontenible, formidable en el despliegue, pero sin violencia.En este comportamiento influyen dos factores. Por un lado, el peso del coche. Dos toneladas y media largas son difíciles de mover para el más pintado y, en esto, la configuración mecánica de tracción integral permanente tampoco colabora, porque añade peso.
Y, por otro lado, el cambio, un Tiptronic de seis relaciones con gestión deportiva y manejo secuencial. Utilizado en modo normal, el Tiptronic se muestra bastante conservador. Pero incluso en el modo deportivo lo es: no autoriza las reducciones hasta que no se asegura de que no hay peligro de sobrerrégimen. Esto entorpece un poco el manejo más ágil del coche y obliga a abusar de los frenos, pero hay que entenderlo: un par de esta magnitud puede triturar sin problemas la transmisión más firme. Concluimos, pues, que, a pesar de ser todo un velocista, no es un esprinter. Le falta un poco del “punch" de los grandes deportivos. Pero sólo un poco, porque lo que consigue no está nada mal para un vehículo Diesel de este tamaño.

Y, la verdad, en carretera corre tanto, acelera tanto y lo hace todo con tanta suficiencia que las décimas de segundo que pierde frente a otros atletas se vuelven insignificantes. Al volante, uno siente que el coche responde a los deseos sin esfuerzo, derrochando poderío, sin mostrar síntomas de flaqueza. Vamos, como el Napoleón de Austerlitz, tan alejado de aquel débil Bonaparte del crepúsculo de Waterloo.