Volkswagen Phaeton L 5.0 TDI V10 4M Tiptronic

Hace exactamente 190 años, el emperador Napoléon huía derrotado de Waterloo. Viajaba con un carruaje espectacular cargado de joyas que, en la desbandada, se quedó atrapado en el barro belga y fue capturado. Si el gran corso hubiera tenido este Phaeton 5.0 TDI V10, su tesoro no habría caído en manos de sus enemigos.

Volkswagen Phaeton L 5.0 TDI V10 4M Tiptronic
Volkswagen Phaeton L 5.0 TDI V10 4M Tiptronic

Las berlinas de gala con que Napoleón y sus coetáneos recorrían las grandes capitales europeas dieron su nombre a las actuales berlinas de representación. Sin embargo, da la impresión de que algo más de 40 siglos las contempla y diferencia. Al margen de las cuatro ruedas, es muy difícil encontrar puntos de coincidencia.Si tomamos como ejemplo este Phaeton de batalla alargada, se podría pensar incluso que son productos generados por razas distintas. Los 5,175 metros de largo, 3,001 de batalla, 1,62 metros de vía delantera y 1,61 de vía trasera dan lugar a una superficie rodante gigantesca que, de antemano, garantiza la estabilidad.Rodando, el Phaeton parece una fortaleza inviolable. En carreteras fáciles ofrece un confort de conducción absoluto y los ocupantes podrían creer que viajan sobre colchones de aire. El aislamiento es total.

A este magnífico rendimiento contribuye de forma decisiva la suspensión neumática que puede ser programada por el conductor en función de las necesidades de cada momento. Así, hay tres posiciones para la carrocería: Confort, Normal y Sport. La primera eleva hasta unos pocos milímetros la altura del coche, mientras que la última de ellas reduce esa altura para mejorar la estabilidad cuando se va a correr mucho.
Lo mismo se puede hacer con la amortiguación. El tarado de los amortiguadores puede ablandarse o endurecerse a voluntad. Aunque las diferencias no son muy llamativas, sí podemos determinar que la más blanda de las tres posiciones resulta demasiado suave para una conducción de corte deportivo. Por su parte, la más “racing" de las tres modalidades permite mover el coche con más alegría y decisión sin que por ello se vea muy mermada la comodidad interior. Con la amortiguación más blanda y la carrocería en su punto más alto, el Phaeton es muy agradable, pero en las curvas más lentas hunde demasiado el morro y pierde agilidad. Lo compensa con la gran potencia que tiene para salir de las curvas y, además, gracias a un magnífico control de estabilidad, capaz de sujetar al coche en todo momento.Si lo que se quiere es agilidad y rapidez, lo mejor es bajar la carrocería, endurecer los amortiguadores y exprimir al máximo el conjunto de motor, tracción total y esquema deportivo. Así, el coche se muestra mucho más capaz de lo que su envergadura podría aventurar. Es bastante ágil y, gracias a su colosal motor, salta de curva en curva con solvencia y rapidez. Incluso demasiada: si no andamos listos frenando, nos podemos encontrar muy “pasados" en la curva. No conviene fiarse de la retención del motor, porque el Tiptronic no da mucha capacidad de retención, así que es mejor emplearse sin miedo sobre los frenos, que aguantan bastante, aunque no son infinitos y muestran cierta debilidad después de un uso muy duro.Los que quieran un talante más audaz pueden atreverse a desconectar el control de estabilidad y dejar que la física y los 313 CV interactúen. Así, sin controles electrónicos, es como el Phaeton muestra su verdadera cara. Y nos encontramos con un coche claramente subvirador: ni siquiera la tracción integral es capaz de contener ese instinto que lleva a las dos toneladas y media a buscar la tangente de las curvas a poco rápido que las afrontemos.
Como siempre, basta con levantar un poco el pie para solucionar el subviraje, pero, ojo, porque con tanta masa y con tracción también atrás, no es difícil que se insinúa un deslizamiento del eje trasero. Eso sí: suele ser muy progresivo y fácil de gestionar. En este apartado es obligatorio hablar de la tracción integral, que, en realidad, es delantera la mayor parte del tiempo, pero lleva un diferencial central de tipo Torsen que, al notar pérdidas de adherencia delante, envía fuerza atrás. En marcha resulta ideal para no sufrir sobre terrenos rotos o deslizantes. Con tanta fuerza y sin el control de estabilidad, es fácil perder algo de motricidad: en esos momentos aparece la tracción integral para que no se desperdicie ni un ápice del torrente de fuerza que envía el motor a las ruedas. Todo esto da como resumen un coche increíble, una máquina Diesel que no encuentra rivales en la carretera y que se codea con los mejores en cuanto a confort y lujo. ¿Merece la pena pagar los 102.000 euros largos por un Volkswagen? Hay quien dice que no, que para eso ya están los Mercedes o los BMW... Desde luego, si en los barrizales de Waterloo Napoleón se hubiera movido sobre un vehículo de 313 CV, tracción total y comodidades de sultán, es muy probable que la historia de Europa hubiera sido otra. Cosas de los tiempos.