En los organigramas de las automovilísticas más poderosas del mundo los diseñadores van escalando puestos: "hagamos coches para amar u odiar" parece ser el grito de guerra de muchos fabricantes. El New Beetle es uno de esos modelos sobre los que casi todo el mundo ha reflexionado alguna vez, pero, en la mayoría de las ocasiones, no se ha pasado de la W del capó. Los estereotipos tiran incluso más que los caballos de su motor."Sí, lleva un florero"; "no, no es exactamente igual que el Escarabajo"... Una vez contestadas estas preguntas, qué tal si pasamos adentro. Nada más arrancar, sus más de 1.300 kilos se mueven a la perfección. Es cierto que su relación peso-potencia no es del todo desfavorable (en nuestro banco de pruebas sus 100 CV nominales se han disparado hasta los 121, por lo que la relación termina siendo unos 11 kilos por cada CV; aproximadamente igual que la que tiene el Audi A3 1.9 TDI o el VW Golf 1.9 TDI), pero, incluso así, su "tirón" a bajas vueltas sorprende para un coche de estas características.
Cada vez que pisamos el acelerador, el New Beetle responde y ¡de qué manera! Su contundencia se debe a su amplio margen de utilización: si analizamos su curva de par, comprobaremos que entrega 20 mkg desde casi 2.000 hasta más de 4.000 rpm. Encárgate de que no se te duerma el pie pisando el acelerador, que el coche no se cansará de subir de vueltas. Todo se debe a su nuevo motor 1.9 TDI de 100 CV, que sustituye al anterior de 1.9 de 90. La diferencia de potencia resulta muy importante, pero, en realidad, el objetivo de la marca era otro. No se trata de un nuevo propulsor, sino que han reajustado el anterior para que sea menos contaminante. Ya se sabe, los nuevos valores de los hippyes del siglo XXI: ecología y diseño. Pero, precisamente, las concesiones estéticas son las que hacen que su mecánica no "luzca" tanto como cuando se pone en un A3 o un Golf. Volkswagen ha decidido ampliar la gama Diesel de su New Beetle con un 1.9 TDI de 100 CV, un propulsor que sustituye a la versión 1.9 TDI de 90 CV. La diferencia parece mínima, pero VW ha retocado su propulsor para que mejore sus prestaciones y, sobre todo, se sitúe en una posición más ventajosa a la hora de cumplir las normas anticontaminantes. Se trata de un turbodiésel de inyección directa - como su predecesor -, pero que ahora funciona de una manera algo distinta: el sistema bomba-inyector consta de un módulo compacto para cada uno de los cuatro cilindros. Se pueden aplicar mayores valores de presión y, por tanto, la pulverización del combustible es más efectiva. Así, se consiguen unos valores de par muy altos - el régimen de utilización es mucho mayor -, y se superan las marcas que alcanzaba con su anterior propulsor.
