Con el BZ4X, Toyota se incorpora al floreciente mercado de los SUV eléctricos. Comenzamos por el resumen general de la prueba: el nuevo BZ4X en formato RAV4 ofrece un sólido rendimiento en nuestra primera toma de contacto y se caracteriza sobre todo por un alto confort de suspensión y un comportamiento notable. Eso sí, los 450 kilómetros prometidos de autonomía eléctrica parecen un poco optimistas. Además, la coherencia con la que Toyota ha optimizado el BZ4X para uso todo-terreno en campo es notable, aunque ése, a priori, no debería ser el objetivo principal de un coche eléctrico, aunque termine agradeciéndose esa polivalencia de uso.
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Durante muchos años, Toyota ha priorizado la hibridación frente a la tipología puramente eléctrica. Desde la marca japonesa han apostado por esta hibridación convencional, en la que Toyota ha sido un claro pionero desde el primer Prius en 1997, y pensando en el futuro, y con directrices claras marcadas desde los cuarteles generales, favorecen la pila de combustible de hidrógeno como fuente de propulsión alternativa. Pero este cuaderno de ruta saltó por los aires cuando en diciembre de 2021, el presidente de Toyota, Akio Toyoda, presentó 15 nuevos modelos eléctricos bajo el slogan Beyond Zero. Y este BZ será la raíz de las denominación que se emplearán en os modelos 100% eléctricos de Toyota en el futuro. En el caso que nos ocupa, el 4 hace referencia al cuarto segmento del mercado y la X a un formato SUV. Habrá también un bZ1, un bZ2, un bZ2X –éste a no mucho tardar-, un bZ3, bZ4 y bZ5.
En el territorio en el que desembarca, el nuevo Toyota BZ4X se encuentra con rivales que van desde el Volkswagen ID.4 y su derivación en Skoda bajo apellido Enyaq iV, hasta los también primos Hyundai Ioniq 5 y Kia EV6, pasando por los Ford Mustang Mach-E, Mercedes EQB, e incluso ya modelos llegados de China como el MG Marvel R o el Aiways U5.
Nos enfrentamos al Toyota bZ4X. De primeras no sorprende un coche camuflado cuando ya se conocen las líneas definitivas del modelo desde octubre de 2021. Se nos da como respuesta que son modelos de preserie, con alto componente de realización a mano y no están al nivel de producción del modelo de serie posterior. Nuestra unidad de prueba es la versión de tracción total con dos motores eléctricos síncronos de 80 kW en los ejes delantero y trasero para una potencia total de 160 kW/218 CV.
A los mandos del Toyota bZ4X nos encontramos un volante montado en posición baja, detrás del cual el cuadro de mandos digital se aloja bajo una especie de caparazón, pero en un plano algo lejano de los ojos, más cercano a la luneta delantera. Coronando la consola central del bZ4X, una pantalla que parece enorme a primera vista, aunque la pantalla multimedia en sí no tenga un tamaño superior al promedio, porque parte del espacio se destina a acoger los comandos digitales de control de la radio y climatización. También es inusual la separación tan acusada en mitades generada por la consola central, que divide la cabina bastante a lo ancho y a la altura de los codos. Por lo tanto, el compartimento de almacenamiento debajo de esta consola central flotante, con las tomas USB es de difícil acceso.
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Por el contrario, esta sensación delantera de estar “envuelto”, cambia detrás con mucho espacio, incluso con los asientos delanteros completamente echados hacia atrás, hay mucho espacio para las piernas. Los respaldos del banco del asiento trasero se pueden ajustar en inclinación, lo que mejora aún más la comodidad de los asientos individuales y la polivalencia del maletero. Dos tomas USB-C en la parte posterior de la consola central proporcionan corriente de carga para tabletas y teléfonos, y la calefacción de los asientos traseros también se puede controlar aquí, si se solicita esta opción.
Cuando se trata de corriente de carga, las cosas se ponen un poco difíciles. Todos los Toyota BZ4X que se pueden configurar y reservar ahora tienen la opción de repostar con corriente continua desde un cargador rápido de hasta 150 kW. Sin embargo, hasta el último trimestre de 2022 no estará disponible un cargador a bordo de 11 kW para nuestro wallbox o las estaciones de carga públicas. El primer BZ4X, además, seguirá en corriente alterna monofásica con 3,5 kW al nivel de un híbrido enchufable. Esto se convierte en una tarea poco atractiva, especialmente cuando se realiza en cargadores públicos y abiertos, donde una tarifa de bloqueo generalmente amenaza después de cierto tiempo. Con una velocidad de carga de CA de alrededor de 20 kilómetros por hora, los primeros BZ4X serían objetivamente inicialmente solo para cargadores domésticos.
Y como no podía ser de otra manera, los japoneses cuando hacen las cosas las realizan bien y su conocimiento del entorno y las pruebas realizadas les permiten garantizar las baterías del bZ4Xa un mínimo del 70 por ciento hasta un kilometraje máximo de un millón de kilómetros o un periodo de 10 años, aunque se nos obligue a revisiones anuales de la batería en el concesionario.
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No hay precios en España y jugamos con los precios de partida en dos de los países grandes de Europa: en Alemania 47.490 euros para el Toyota BZ4X con tracción delantera y 3.000 euros adicionales para la tracción total. En Francia el punto de partida para el 4x2 en 45.000 euros. Aquí, a priori deberíamos arrancar por debajo y siempre pudiéndose beneficiar cualquiera de las dos opciones de electrificación/tracción del Plan MOVES, al no estar por encima de los 45.000 euros sin IVA.
