En Suzuki gustan de hacer las cosas en su momento, sin sucumbir a la presión de hacer necesidad de la máxima actualidad y eligen cuidadosamente cuando elegir el momento de cruzar cada nuevo puente. Es el caso del coche 100% eléctrico, una tecnología que estrenan con el e Vitara que hemos podido conducir. Y la primera impresión es buena, como corresponde a un coche de tacto cómodo y una excelente capacidad de maniobra, algo súper importante para un coche que pasará la mayor parte de su vida en desplazamientos de rango corto y medio y con el que no dará pereza entrar en la ciudad. De hecho esos 10,4 m de diámetro de giro tienen que ver con nuestro protagonista, cuya distancia entre ejes, 2,7 m, está en línea de los mayores SUV C.
Su nombre es e Vitara, de lo que puedes fácilmente deducir que vamos a estar hablando de un todo un SUV de dimensiones más bien compactas en este caso (4,28 m de longitud), si bien estamos hablando de un coche nacido de una plataforma nueva, denominada Heartech-e, de modo que nada tiene que ver con el coche comercializado hasta el momento, que seguirá entre nosotros.
Las baterías, motores y transmisión del Suzuki e- Vitara
El Suzuki e Vitara, sin guión intermedio, llega con dos baterías diferentes, ambas con tecnología LFP (litio ferro fosfato) y 49 y 61 kWh de capacidad total, diferenciadas por 4.500 euros de precio de tarifa. Y lo hace con dos equipamientos comerciales llamados S2 y S3, éste último el más sofisticado y asociado exclusivamente a las versiones con batería de 61 kWh. La de 49 kWh se asocia en exclusiva a las versiones de tracción delantera, con un motor de 106 kW (144 CV), en tanto que la mayor se asocia tanto a versiones de dos ruedas motrices, con un motor de 128 KW (174 CV) y 193 Nm de par, como a versiones de cuatro ruedas motrices que añaden un segundo motor (48 kW, 65 CV) en el eje trasero para una potencia total de 184 CV.
El sistema de cuatro ruedas motrices se denomina ALLGRIP-e y ofrece un programa específico de conducción, que favorece circular a baja velocidad por terrenos complicados actuando con los frenos sobre la rueda o ruedas con menos adherencia.
Las versiones de tracción integral del Suzuki e Vitara tienen un sobrecoste a igualdad de equipamiento de 3.000 euros y, lógicamente, son las más solícitas al acelerador. De hecho los 7,4 s que declaran para pasar de 0 a 100 km/h dejan claramente atrás a las de dos ruedas motrices, que necesitan 8,7 y 9,6 s respectivamente. Pero también necesitan más energía y pesan algo más, lo que limita su autonomía máxima hasta quedarse por debajo de los 400 km (por 426 la de los dos ruedas motrices).
Ambas baterías pueden recargarse en alterna a 11 kW o mediante corriente continua a 90 kW, algo que puede hoy por hoy es una potencia más bien conservadora en cuanto a la exigencia a la que vaya a ser sometida y queda algo por debajo de algunas alternativas eléctricas en la frontera de los 4,3 m.
Así se siente en vivo el Suzuki e-Vitara
Este Suzuki tiene un planteamiento general de comodidad, de no entrar en el juego de las montar las pantallas más grandes ni artificios en forma de colores o efectos lumínicos, pese a lo cual monta sendas pantallas de 10” y según versiones puede contar con un equipo de cámaras perimetrales y un equipo de audio premium firmado por Infinity. El interior es acogedor a pesar de que los plásticos rígidos son mayoría y cuenta con un espacio interior razonable, si bien las unidades con techo solar van a tener una habitabilidad vertical un tanto justa. Pese a todo, personas en el entorno de los 1,8 m de estatura podrán sentarse a gusto en las plazas traseras.
El maletero del e Vitara, por su parte, puede parecer escaso. Se anuncia en 238 litros, por debajo de la media de la categoría, aunque puede ampliarse notablemente si alguna de las plazas traseras no fuera ocupada. Porque la banqueta trasera está dividida en un 60/40% y ambas secciones cuentan con una regulación longitudinal por encima de los 15 cm, lo que permitiría llevar el maletero por encima de los 300 l si se llevase a su posición más adelantada.
Tras sentarnos en el interior, empezamos a sentirnos en un coche bastante cómodo en términos generales, que transmite buenas sensaciones sobre asfaltos rugosos o irregulares y al que sólo se le pueden atragantar algunos reductores de velocidad bastante violentos. Bachea con solvencia y moviéndote a ritmos cómodos en vías desdobladas es fácil situarte por debajo de los 18 kWh/100 km de media. Con una conducción muy eficiente, aprovechando inercias y la opción de «jugar» con el sistema One Pedal —configurable desde la pantalla el nivel de retención en tres estados— puedes incluso irte muy por debajo de éstos. Pese a todo, parece claro que en el uso normal vas a poder superar los 300 km antes de encarar la siguiente recarga.
