Seat Toledo 2.3 V5 20V Sport

Con su motor de cinco cilindros en V, el Seat Toledo hace gala de una desconocida suavidad de funcionamiento. Gracias a ella, y al trabajo de aislamiento efectuado, el máximo representante de las berlinas de Seat pretende entrar en un segmento más refinado, donde las prestaciones del nuevo V5 de 170 CV también juegan su particular baza.

Seat Toledo 2.3 V5 20V Sport
Seat Toledo 2.3 V5 20V Sport

Con qué rapidez cambia el panorama en este mundo del automóvil! Con dos años y medio de vida, el Seat Toledo, cuya aparición en el mercado fue todo un impacto, ahora lucha con denuedo frente a las más recientes introducciones en el segmento, que resultan bastante más grandes y refinadas. Las armas con que cuenta la berlina de la marca barcelonesa en esta segunda fase de su vida comercial, básicamente, son dos: un precio más que interesante y una nueva oleada de mecánicas, entre las cuales, ésta de 170 CV es la más potente. Entrando algo en detalle sobre este motor, su principal diferencia frente a la que sustituye es la introducción de una culata con cuatro válvulas por cilindro con distribución variable en el árbol de levas de admisión. Las cifras homologadas dan una ganancia de 20 CV y de casi 2 mkg de par. La unidad probada por nuestro banco de potencia ha resultado 16,9 CV más potente y 2,3 mkg más poderosa que la biválvula que en su momento pasó por el mismo test. Lo uno por lo otro, se puede afirmar que las ventajas que se anuncian oficialmente se han conseguido. Además, la entrega extra de potencia no ha aparecido en la fase final del régimen de utilización -como podría intuirse por la ganancia de válvulas- sino que se refuerza especialmente la respuesta entre 2.500 y 3.500 rpm, con el resultado de una mucho más agradable utilización y una inferior utilización del cambio de marchas porque el motor resulta claramente más elástico. El adecuado funcionamiento de la distribución variable se traduce en que, además de esta más elástica respuesta, el motor sube de vueltas con presteza y diligencia hasta más allá de las 6.000 rpm. Este aporte de vigor trae consigo, en buena lógica, una ganancia sensible frente al cronómetro, aunque sólo en aceleración. En esta circunstancia hay casi un segundo de mejora, tanto en el 0 a 100 km/h como en el kilómetro con salida parada. Sin embargo, los desarrollos de transmisión más largos que se le han otorgado son los responsables de que las cifras obtenidas en las recuperaciones y los adelantamientos sean, o muy similares, o algo más lentos. En conjunto, y sobre la carretera -que es el entorno donde se debe desenvolver esta nueva versión- resulta indudablemente más rápida y menos exigente.