| Ver Vídeos |
Seat vuelve a los TDI de patada. Sonido bronco y estallido de potencia en torno a las 2.000 vueltas, cuando ofrece un poderoso par de 28,52 mkg. Sus 140 CV oficiales se han convertido en más de 155 en nuestro banco de potencia. Pero le cuesta... En la zona baja del cuentarrevoluciones, no tiene tanto empuje como el 1.9 TDi de 105 CV. Sólo es cuestión de dejarle hacer, hacer y hacer... porque parece que no tiene fin y se estira más allá de las 4.000 vueltas. Las sensaciones que transmite son de primer orden. Cierto que no es el más veloz: de hecho, todos sus rivales le ganan en aceleración pura y dura –en la foto finish, eso sí-. Sin embargo, destaca por estar en forma en todo momento. Mientras los demás desfallecen, ahí está nuestro protagonista con las mejores recuperaciones de todo el grupo. Además, no es un coche brusco y obedece dócilmente a nuestros dictados con el acelerador. Lástima que el sonido del motor termine haciéndose cansino. Según nuestras mediciones de decibelios, su sonoridad es similar a la de otros modelos, pero en el León –además- se cuela algún que otro ruido aerodinámico. Y tampoco te mortificará con los consumos. Ahora que desde el Gobierno se habla de distintas medidas para controlar la dependencia energética y se lanzan absurdos globos sondas (reducción de los límites, subida de impuestos para determinados modelos...), abogamos porque faciliten la renovación del parque móvil. La tecnología ya ha hecho posible que las prestaciones no sean enemigas del ahorro. Así, estos Diesel de nuevo cuño apenas necesitan 7 litros para rodar –y a muy buen ritmo- durante 100 kilómetros. El cambio manual de seis relaciones le va que ni pintado. Sus relaciones están bien ajustadas, cuenta con una sexta marcha de desahogo y, además, su colocación y su manejo son los correctos.
| León 2.0 TDI | C4 2.0 HDI | Focus 2.0 TDCi | Astra 1.9 CDTi | 307 2.0 HDi | Golf 2.0 TDi | |
| Potencia máxima | 155 CV | 145 CV | 152 CV | 154 CV | 143 CV | 150 CV |
| Consumo medio | 6,6 l/100 km | 6,6 l/100 km | 6,5 l/100 km | 7,5 l/100 km | 7,1 l/100 km | 7,4 l/100 km |
| Aceleraciones 0-400 m 0-1.000 m |
16,5 seg 30,6 seg |
16,8 seg 31,04 seg |
16,4 seg 30,3 seg |
16,4 seg 30,32 seg |
16,4 seg 30,5 seg |
16,33 seg 30,64 seg |
| Recuperaciones: 1.000 m en 4ª 1.000 m en 5ª 1.000 m en 6ª |
16,86 seg 17,49 seg 20,75 seg |
17,78 seg 18,94 seg 21,73 seg |
17,67 seg 19,53 seg 24,16 seg |
17,43 seg 18,13 seg 21,37 seg |
17,86 seg 18,25 seg 21,68 seg |
17,77 seg 18,26 seg 22,18 seg |
Datos de nuestro Centro Técnico.El motor –como hemos visto- aprueba con nota, pero no es lo mejor de este León. Ahí está su bastidor, que le permite enlazar curvas con una facilidad pasmosa. Gracias a su centro de gravedad (muy bajo), el buen trabajo de las suspensiones (duras, pero no molestas) y sus grandes neumáticos (de serie, 205/55 R16), sentimos que se mueve por el asfalto con total aplomo. Tiene una ligerísima tendencia al subviraje, que corrige el ESP: parece que se coloca sólo para afrontar el siguiente viraje. Es muy difícil pillarle en un renuncio, pero si quieres realizar una conducción más deportiva puedes desconectar el ESP. También tenemos que hablar del nuevo sensor que comprueba al instante la presión de los neumáticos (viene de serie). Es el botón que encontrarás junto al del ESP. Ya te lo contamos en el primer contacto que hicimos de este modelo. El eje delantero conserva el esquema independiente McPherson, aunque se ha montado un nuevo subchasis de aluminio –el anterior era de chapa- que incrementa la rigidez del conjunto y su capacidad de retención. La distancia desde el anclaje hasta el centro de la rueda ha disminuido, lo que contribuye también a aumentar la agilidad. Por su parte, el tren posterior ya no es de eje torsional. Ahora usa esquema independiente multilink de cuatro brazos que mejora el trabajo de la suspensión y sujeta más la carrocería.
|
|
|
|
|
|---|---|---|---|
