Seat Ibiza Cupra TDI

Diesel y prestaciones ya no son conceptos contradictorios. La evolución de las mecánicas de gasóleo en los últimos años ha sido brutal y no dejamos de sorprendernos ante propulsores como este inédito 1.9 TDI que desarrolla 160 CV de potencia y un par motor de 33 mkg a 1.900 rpm.

Seat Ibiza Cupra TDI
Seat Ibiza Cupra TDI

Acaba de llegar el Ibiza Cupra TDI un coche que obligará a cambiar de opinión a aquellos que piensan que la expresión "Diesel prestacional" es contradictoria. La “escudería Seat" amplía su oferta de deportivos (los FR y los Cupra) con el Ibiza Cupra. Ya está en los concesionarios españoles el protagonista de nuestro contacto, el TDI; en otoño se presenta la versión gasolina (1.8 20VT de 180 CV). Es la primera vez que el Grupo Audi-Volkswagen, al que pertenece Seat, incluye en un modelo de su gama el nuevo propulsor turbodiésel de 1,9 litros de cilindrada y 160 CV de potencia. Se trata de una evolución desarrollada por Seat Sport sobre el motor 1.9 TDI de 150 CV que monta, por ejemplo, el León FR. Apretando esta mecánica, han conseguido 10 CV de potencia extra y un formidable dato de par motor máximo: nada más y nada menos que 33 mkg a 1.900 rpm (el 2.0 TDI del Audi A3, por ejemplo, ofrece 32,65 mkg). Estamos ante el Diesel más potente de la firma Seat.

Los ajustes técnicos se han centrado en cuatro puntos: rediseño de los sistemas de admisión y de escape, regulación del soplado del turbo y nueva gestión de la inyección. Gracias al intercooler, a unas más amplias tomas de aire y a un ancho mayor de los conductos de admisión, se consigue enfriar más el aire que entra en la mecánica y con ello ganar en potencia y en aprovechamiento energético del combustible. El escape se ha redimensionado para que el motor respire mejor. La presión de soplado del turbo pasa a 1,55 atmósferas (en el León FR es de 1,50 atmósferas) y se ha variado la cartografía de la inyección. "La deportividad no depende del combustible, sino de las prestaciones". Con esta propuesta mecánica como base de la versión, no es de extrañar que las prestaciones del Ibiza Cupra sean de vértigo. Logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y una velocidad máxima de 220 km/h. Pero, sin duda, lo más destacable es su capacidad para subir de vueltas y para recuperar. Desde 2.300 rpm cualquier insinuación del pie derecho es atendida sin rechistar, llevemos la marcha que llevemos engranada. No es necesario “jugar" con el cambio (manual de seis velocidades) para exprimir la mecánica, aunque, si nos decidimos a hacerlo, el comportamiento es todavía más rácing.
El concepto “chasis ágil" (DSR, siglas de Dynamic Steering Response, sistema de respuesta dinámica a la conducción) también está presente en el nuevo miembro de la familia deportiva. Pero, ¿cómo se traduce ese concepto a nuestra conducción? Pues bien, se trata de un sistema que combina un tarado de suspensión bastante firme con un programa de asistencia a la dirección que ayuda a realizar una conducción segura, precisa y muy ágil. Las suspensiones de este Ibiza Cupra son muy duras y en trazados rizados o rotos nos han resultado incluso molestas. Sin embargo, viendo la potencia que desarrolla el coche, entendemos que la elección de los técnicos es más que lógica. Hay que sacrificar un punto de confort a cambio de un comportamiento dinámico impecable en paso por curva (muy veloz). Los ingenieros de Seat Sport han retocado los muelles, amortiguadores, soportes y estabilizadoras de las suspensiones, pero, eso sí, sin afectar a la geometría de la misma (independiente tipo McPherson en el tren delantero y eje de efecto direccional con brazos longitudinales y muelles helicoidales detrás).

En el tren delantero los muelles son más blandos y los amortiguadores más duros que en las versiones FR. De esta manera, se mejora la motricidad y se asegura un mejor control del balanceo de la carrocería.

En el eje trasero la barra estabilizadora ha aumentado su diámetro en un milímetro, respecto a la que se monta en los FR (ahora mide 20 mm); los amortiguadores y los muelles son nuevos totalmente y más duros que en las otras versiones deportivas. La altura al suelo se ha rebajado para asegurar la estabilidad: 4 mm en el eje delantero y 13 mm en el trasero.
La estabilidad y los apoyos no se ven comprometidos en ningún momento a pesar de disponer de una batalla corta (2,4 metros) en relación a la longitud total (3,9 metros). Como monta unos neumáticos de bajo perfil y bastante anchos (205/40 R17), la deriva lateral es apenas apreciable y se agarran como “lapas" al suelo. Los frenos son otro de los puntos que destacan positivamente en este Cupra, por su eficacia, por su resistencia y por su contundencia (monta EBA de serie, asistencia a la frenada). Las unidades que probamos llevaban el kit de frenos deportivos (es una opción que cuesta 1.280 euros). La diferencia entre los frenos de serie y los deportivos está en el número de pistones en las pinzas, ya que los discos son los mismos en ambos casos. Según los ingenieros de Seat, "se trata de unos frenos de altas prestaciones para uso diario", es decir, no hace falta que vayan tomando temperatura para ser totalmente eficaces. Desde el primer momento están disponibles para funcionar con plena garantía de éxito. El diámetro de los discos de freno delanteros ventilados es de 312 mm; detrás monta discos macizos de 232 mm. ¿Por qué los delanteros están tan sobredimensionados? El motor ofrece una importante cifra de potencia que también se traduce en prestaciones deportivas que hacen necesarios unos frenos a la altura.