Más que ningún otro, el segmento C es el que ofrece una mayor versatilidad dentro del mundo del automóvil. El compacto es el coche para todo, el vehículo perfecto para desplazarnos de un punto A a un punto B respondiendo prácticamente a cualquier necesidad. El equilibrio entre comportamiento, seguridad, eficiencia, confort y habitabilidad, con un tamaño exterior más que razonable, es lo que convierte a esta categoría en una compra maestra. Precisamente por eso, son los modelos más vendidos, donde los fabricantes concentran sus esfuerzos para lograr un producto competitivo a más no poder, ya que se juegan mucho con ellos. Todos aspiran a superventas y, en el caso de nuestros protagonistas, consiguen su objetivo, pues junto con Volkswagen Golf, Citroën C4 y Toyota Auris, son los que pueden presumir de un mayor número de matriculaciones en estos momentos. A ellos se tiene que enfrentar el nuevo Renault Mégane, que se suma a este grupo aportando un toque de aire fresco al segmento, no sólo por diseño, sino también por el gran número de equipamientos interesantes que puede incorporar, los cuales le aportan un toque de sofisticación al que sus rivales no llegan.
Ford Focus 1.5 TDCi, el mejor chasis
El más "veterano" del grupo es un Ford Focus que, aunque estéticamente no resulta tan innovador como sus rivales más recientes, sigue sorprendiendo cada vez que lo conduces. El motivo, su bastidor. Es el único del lote que cuenta con suspensión trasera multibrazo, algo que le aporta un comportamiento todavía mejor que el de sus contrincantes, que ya es decir. Es más fluido en tramos revirados, más incisivo y preciso en curvas, con una trasera que redondea los giros y una dirección rapidísima. Al mismo tiempo transmite una alta sensación de aplomo y solidez, y no por ello descuida el confort de marcha ni la capacidad de absorción de la suspensión. Si aprecias la deportividad este es tu coche, pero requiere ciertas dotes de conducción para poder aprovechar todas las cualidades de su participativo tren trasero cuando fuerzas el ritmo de marcha. Durante la sesión de fotos en nuestra habitual pista de pruebas del INTA, fue el que mejor aguantó el trato duro, el que menos degradó su comportamiento y el que mayor disfrute nos permitió a sus mandos gracias a su alta eficacia. En definitiva, cuenta con unas cualidades dinámicas muy superiores a lo que la mayoría de usuarios puede exigir. Uno de sus pocos puntos en contra es la maniobrabilidad en entornos urbanos, condicionada por un pilar trasero que limita un poco la visibilidad al mirar hacia atrás y unos retrovisores exteriores algo pequeños.
En cuanto al apartado mecánico, los motores elegidos para esta comparativa son quizá los Diesel más razonables de sus respectivas gamas, con potencias entre 110 y 120 CV. Prestaciones más que correctas y consumos "de risa" son la tónica general. En el caso del Focus, pese a sus 120 CV, las prestaciones puras no son tan destacables como cabría esperar, seguramente porque en nuestra báscula ha registrado el mayor peso del grupo, 1.355 kg, una cifra en cualquier caso muy contenida. A pesar de todo, la respuesta frente a la demanda de potencia es contundente —las leyes del acelerador hacen que el inicio del recorrido del pedal sea muy sensible— y tiene buena capacidad para ganar vueltas, logrando una conducción muy agradable y sensación de dinamismo.
Opel Astra CDTi/110, el mejor motor
Al igual que el Focus, la nueva generación del Opel Astra es otro modelo cuya conducción resulta plenamente convincente. En este caso, el motor es uno de los elementos que más contribuyen a la satisfacción de uso, pues cuenta con una gran solvencia desde muy pocas vueltas. Es el que mayor cantidad de par motor ha rendido en nuestro banco de potencia, ofrece una respuesta muy inmediata y mueve los largos desarrollos elegidos por Opel con una facilidad asombrosa. A diferencia de la edición anterior del modelo, el uso de marchas tan largas ya no supone una merma de usabilidad, ya que el motor trabaja sin problemas desde regímenes cercanos al ralentí. Basta echar un vistazo a sus prestaciones, tanto de aceleración como de adelantamiento, para ver el buen resultado. Es el más rápido de los cinco, hasta el punto de que nos asalta la duda de si merece la pena la variante de mayor potencia de este mismo motor, cuya ventaja se nota sobre todo en la zona alta del cuentavueltas. La diferencia con la versión superior es más por chasis, pues el más potente adopta un tren trasero diferente, también de ruedas tiradas por eje torsional, pero reforzado mediante una eficaz timonería De Watt de la que prescinde nuestra unidad de pruebas. Lo más probable es que la mayoría de usuarios no detecte diferencia de comportamiento entre uno u otro, pues únicamente en situaciones de conducción muy exigente sale a relucir una mayor precisión de guiado a favor de la versión de suspensión más elaborada. Con el básico ya podemos presumir de un comportamiento fabuloso, en el que se combinan reacciones muy ágiles y una gran naturalidad en el paso por curva, incluso a ritmos muy elevados. Pocas inercias, una dirección precisa en todo momento y una alta calidad de amortiguación logran un punto de equilibrio difícilmente igualable, comparable al Focus pero más apto para todos los públicos.
Peugeot 308 1.6 BlueHDi/120, punto de equilibrio
Referente francés. Similar planteamiento ofrece el Peugeot 308, que cuenta con un comportamiento muy parecido al Astra en cuanto a eficacia y facilidad de conducción. No obstante, para lograr su alto nivel de confort recurre a un tarado de amortiguación que deja la carrocería algo más suelta en extensión, algo que se puede comprobar en situaciones no demasiado frecuentes, como cambios de rasante muy pronunciados en pleno apoyo. El resultado, pese a todo, es plenamente satisfactorio y no presenta inconvenientes de cara a la seguridad, siempre respaldada por una alta estabilidad y un ESP de acertado tarado, no desconectable por encima de 50 km/h. Únicamente cuando fuerzas las cosas de modo irracional vendría bien algo más de precisión al límite, así como una dirección más comunicativa. Sin embargo, en la conducción normal, e incluso a ritmos muy vivos, resulta dinámicamente impecable. Lo mismo podríamos decir de su motor, que presenta transiciones muy suaves al acelerar o dejar de acelerar, algo que repercute muy positivamente en el confort de marcha, tanto del conductor como de los pasajeros. Es uno de los turbodiésel con mejor respuesta a pocas vueltas, casi desde el ralentí, aunque los largos desarrollos perjudican sus prestaciones y, en algunas ocasiones, hay que recurrir al cambio. La 6ª, prácticamente de desahogo, está pensada para lograr una alta eficiencia y de hecho, es el que ha registrado un consumo en carretera más bajo en nuestras mediciones.
Renault Mégane 1.5 dCi, revolución en equipamiento
El Renault es el más claro ejemplo de la continua evolución que experimentan los compactos con cada nueva generación, pero llevado un paso más allá en materia de equipamiento interior, donde se hace muy patente la mejora en prácticamente todos los ámbitos. Es el más sofisticado, con un cuadro de mandos digital que podemos cambiar a nuestro antojo (color y diseño), luces ambientales configurables y cinco modos de conducción que modifican la dureza de la dirección, respuesta del acelerador, sonido del motor, instrumentación... e incluso, si queremos, activan la función de masaje del asiento, que podemos regular en tres patrones diferentes y variar su velocidad e intensidad. Las versiones superiores también equipan una pantalla táctil de generosas dimensiones que se puede personalizar, y desde la que se accede a un gran número de utilidades: sensor de calidad del aire, análisis de conducción eficiente, navegador, sistema multimedia, aplicaciones (hay tienda para descargarlas, algunas gratis, y suponemos que poco a poco se irá ampliando el catálogo, que de momento es un poco reducido), o climatizador, aunque sólo a las funciones menos utilizadas, ya que el resto se hace por medio de controles "de verdad", que restan menos atención. Presume además de un Head-Up Display escamoteable, en el que se proyecta información a todo color con muy buena resolución. Perfecto para los amantes de la conectividad.
Llamativo. El otro gran paso al frente ha sido en diseño, con elementos que realzan la anchura de la carrocería y unas proporciones muy atractivas. Una vez en marcha, su tacto de conducción recuerda bastante al anterior Mégane, que ya había alcanzado un notable nivel de madurez, aunque en esta ocasión ha mejorado el confort de bacheo y el aplomo de su bastidor. Da gran confianza y sensación de seguridad, pues sus reacciones son de lo más progresivas frente a posibles imprevistos, una curva que se cierra o la necesidad de esquivar un obstáculo, siempre respondiendo ágilmente y con fidelidad a los deseos del conductor, por complicados que sean. No hay puntos flacos y se adapta a todo sin rechistar, desde una conducción muy dinámica en un tramo tortuoso, hasta un relajado trayecto urbano, situación en la que consigue unos consumos realmente bajos.
Su mecánica, sin ser excesivamente rápida, se defiende bien, aunque a muy pocas vueltas no tiene tanto par motor como los motores de Ford Focus, Opel Astra o Peugeot 308. A cambio, proporciona mucha suavidad y mayor silencio de marcha que sus rivales. Uno de sus puntos más criticables, sin embargo, es el reglaje del respaldo del asiento, que no se realiza por medio de una rueda sino por palanca, de manera que resulta menos preciso a la hora de lograr una postura óptima al volante. La visibilidad trasera, por su parte, queda condicionada por el reducido tamaño de la luna posterior, así como por los reposacabezas traseros.
Seat León 1.6 TDi, buen chasis, poca potencia
El quinto implicado en esta comparativa es el Seat León, equipado para la ocasión con la versión superior del motor 1.6 TDI. Esta mecánica, que se renovó en agosto de 2015 y pasó de 105 a 110 CV, está disponible con cambio DSG de 7 marchas o, en este caso, con una transmisión manual de 5 velocidades. Las cuatro primeras marchas tienen un desarrollo similar a sus rivales (todos con 6 marchas), sin embargo, el motor no tiene tanto brío y sale peor parado en las mediciones de adelantamiento. Por otra parte, en el uso real, la 5ª resulta demasiado larga y debemos reducir a 4ª con frecuencia si queremos acelerar con cierta soltura, además el salto entre ambas es bastante acusado. También es el que tiene una respuesta menos inmediata a pocas vueltas, y un nivel sonoro más elevado al acelerar y cuando el motor gira alto de vueltas. Aun así, y aunque este propulsor no sea el más agradable de la gama, en conjunto es un coche muy satisfactorio. El tacto de dirección es el más logrado, y su chasis presenta un equilibrio muy acertado teniendo en cuenta el tipo de versión que es. Sus reacciones son muy neutras, además es el más ligero según nuestra báscula, lo que se traduce en una gran eficacia y nobleza ante cualquier eventualidad. En cuanto a confort, está a la altura de sus contrincantes, haciendo que en líneas generales sea un modelo redondo. Por lo tanto, nos encontramos un altísimo nivel en cualquier caso, así que, elijas el que elijas, resulta imposible equivocarse.
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