Recordemos antes de nada que la nueva tecnología E-Tech no será exclusiva del Mégane, sino que también se extiende al Renault Clio y Captur, si bien, hay dos variantes diferentes aunque, básicamente, utilizan los mismos elementos —obviamente, con diferentes baterías—: una sólo híbrida para el utilitario, con 140 CV en este caso y baterías de 1,2 kWh; y otra híbrida enchufable para los otros dos modelos, en este caso, con 160 CV y baterías de 9,8 kWh.
Por su parte, el Renault Mégane acaba de ser también sometido a una cura de rejuvenecimiento (aquí tiene todos sus detalles) con cambios que afectan principalmente al diseño interior (nuevo ecosistema digital Renault Easy Link derivado del Clio y Captur) y a incorporación de nuevas ayudas a la conducción. La versión E-Tech se ofrece de momento solo ligada a la carrocería familiar Sport Tourer, la cual sacrifica alrededor de 90 litros de maletero (se queda en 447 litros) respecto a las versiones de combustión debido a las modificaciones técnicas llevadas a cabo en la arquitectura CMF C/D para alojar estos nuevos componentes que ahora veremos con algo más de detalles.
Renault Mégane Sport Tourer E-Tech: Tres motores y una inédita caja de cambios
E-Tech es la materialización en serie del laboratorio Eolab que Renault presentó ya en 2014, con soluciones técnicas que finalmente han pasado a producción, la principal, obviamente, este nuevo conjunto híbrido desarrollado bajo estas premisas: que sea altamente eficiente, fácil de usar por el usuario y tenga un coste de producción bajo. E-Tech combina tres motores, uno térmico atmosférico de gasolina con inyección secuencial indirecta y 91 CV —fabricado en Turquía, no es un propulsor de nuevo desarrollo peros sí específicamente adaptado a las necesidades de este nuevo conjunto híbrido—, uno eléctrico que genera 49 CV y 205 Nm de par más otra unidad eléctrica de 25 CV y 50 Nm.
El conjunto engloba al mismo tiempo una singular caja de cambios sin embrague multimodal que ha sido y sigue siendo uno de los secretos mejor guardados por la marca. 150 patentes arropan esta nueva tecnología E-Tech adaptada de momento a tres modelos aunque en un futuro se extenderá a nuevas carrocerías y futuros coches, en un plan dentro del grupo francés que contempla una gama compuesta por 8 modelos totalmente eléctricos pertenecientes a la gama Z.E. y 12 modelos electrificados en año 2022.
La diferencia de rendimiento de los dos posibles sistemas se debe a que los motores eléctricos dan algo menos de potencia en el sistema híbrido y al diferente voltaje que la batería suministra a los motores eléctricos: 230V en el caso de E-Tech híbrido, y 400V en el caso de las versiones híbridas enchufables. Como te decía, la nueva transmisión es una auténtica caja negra, llena de secretos… y estrategias para combinar adecuadamente las diferentes potencia y transmitirlas a las ruedas.
No tiene embrague ya que el motor eléctrico principal es el encargado de sincronizar las velocidades de giro con el motor térmico —por ello, el arranque es siempre en modo eléctrico—, y aunque estructuralmente se da un aire una caja de doble embrague en tanto en cuanto tiene dos ejes primarios, uno ligado al motor de gasolina, solidario al cigüeñal y con un piñón de ataque en su extremo, y otro eje principal envuelto por el anterior, asociado al motor eléctrico y con dos piñones en su extremos, no tiene nada que ver con ellas. Los tres piñones proporcionan por tanto una marcha corta y una larga cuando se circula en modo eléctrico, hasta 135 km/h, más una tercera relación para el motor térmico, siendo el propio motor eléctrico el el que ajusta las velocidades de giro.
Compacto, económico, con baja fricción, más que una caja de cambios, es una verdadera transmisión híbrida que ha requerido tanta ingeniería electrónica como mecánica, desarrollándose desde cero partiendo de un sistema capaz de controlar la caja, y no al revés. Funcionalmente, el usuario tiene poco con lo que entretenerse con ella ya que, aunque existen relaciones físicas como tal, sólo hay modo D y B conmutable desde la palanca —carece de levas—, este último, para amplificar la recuperación de energía en fase de retención o frenada y latente hasta que no se consume, como poco, el primer 5 por ciento de la batería. Aunque la gestión de las diferentes fuentes de energía y transmisión esconde hasta 15 estrategias diferentes, el usuario en realidad sólo advertirá tres tipos de funcionamiento establecidos en los perfiles de conducción Pure proporciona propulsión eléctrica, My Sense es el modo híbrido que combina o alterna las dos fuentes, mientras que Sport proporciona siempre la máxima potencia para optimizar la repuesta y prestaciones.
LG es el suministrador de la batería “grande”, la de los E-Tech Plug-in, con 9,8 kWh de capacidad máxima y 6,7 kWh útiles, y sus 105 kg de peso están ubicados debajo de los asientos traseros. La toma de carga se ha ubicado en la aleta posterior derecha —en el sentido de la marcha—, desplazando el depósito de combustible, ahora más adelantado y con menos capacidad que antes: 39 litros. Aunque la baterías admiten diferentes fuentes de carga —doméstica de 220V y 2,4 kW de potencia de carga, trifásico A 3,7 KW o Wllbox a 7,4 kW—, la potencia —y por tanto, el tiempo total para recargar la batería— está condicionada por el cargador a bordo de 3,6 kW, así que el en el mejor de los casos, una recarga supone 3 horas enchufados a la red, poco en cualquier caso.
Renault Mégane Sport Tourer E-Tech: 50 km eléctricos en carretera y 1,3 l/100 km, ¿verdadero o falso?
Como imaginas, todo dependerá de tu estilo de conducción, de tus exigencias con el pedal derecho, pero desde el primer kilómetros, el Renault Mégane Sport Tourer E-Tech te deja ver que no es un coche concebido para prestación, sino para reducir emisiones y consumos. Pees a la aportación eléctrica, no es un conjunto de mucha pegada y sí más que razonable suavidad, pero un un gran pero: aún con el motor térmico ajeno a la propulsión, el Mégane E-Tech rueda con más asperezas de la deseables, como si en realidad sí hubiera fuentes de ruido de tipo mecánico, más enfatizadas aún cuando el 1.6 litros despierta del letargo con frecuencias poco agradables al odio, más aún en retención. Si te soy sincero, esperaba mucho más silencio —en este sentido, está menos logrado que el Renault Captur que el que comparte sistema de propulsión híbrido enchufable— y sobre todo, más refinado.
La aceleración en modo eléctrico no es demasiado contundente ni del todo gradual: hasta unos 60/70 km/h es claramente más ágil que desde esa velocidad hasta unos 120 km/h —si aceleramos con mucha suavidad desde ahí, logreamos meternos en 140 km/h de velocímetros, 135 km/h reales, sólo con propulsión eléctrica—. Si, por necesidad, necesitamos poder toda la carne en el asador como, por ejemplo, un adelantamiento, bastaría con pisar el acelerador hasta el final de su recorrido para que se active el motor térmico en cualquier momento. En modo combinado, es obvio que el empuje es mayor, aunque no se ha logrado esa continuidad total prometida en la transmisión ni tampoco toda la rapidez deseada, especialmente a velocidades medias desde las que reacelerar en las que la gestión parece dudar.
Pero sí, hay objetivos prometidos y alcanzados con creces. Esos primeros 60 o 70 kilómetros de recorrido, partiendo con la batería llena, se pueden cubrir con medias de combustible anecdóticas, y si usamos el modo eléctrico a velocidades moderadas, es factible acercarse a los 50 km de autonomía eléctrica alrededor de la ciudad y algunos más dentro de ella.
Lo que no ha cambiado son las buenas maneras del Mégane Sport Tourer en cuando a confort general —las suspensiones de han adaptado al sobrepeso— y sensación de seguridad al volante, ahora arropado por el nuevo cuadro de instrumentos digital de 10,2 pulgadas y diseño renovado, en el que se integran, en el caso del E-Tech, configuraciones específicas, además del nuevo sistema multimedia de 9,3 pulgadas, una de las principales mejoras de esta nueva gama.
El Renault Mégane E-Tech Sport Tourer se vende desde el mes de julio en tres posibles niveles de acabado: Intense cuesta 30.906 euros: el Zen, 31.830 euros mientras que el precio del R.S. Line es de 33.766 euros. En sus extremos, hay alternativas que pueden ser más recomendables por una mayor suavidad de uso, como el Kia Ceed Tourer PHEV —desde 29.097 euros, 141 CV y 1,4 l/100 km— o por ser, además, más potentes y capaces, como el Skoda Superb iV PHEV, desde 34.150 euros, 218 CV y 1,4 l/100 km). Pronto se sumarán también a la oferta dos de los rivales con el mejor sistema de propulsión híbrido: el Seat León y VW Golf.
