Renault Mégane 1.33 TCe vs Ford Focus 1.0 Ecoboost: ¿qué compacto de gasolina es mejor?

El segmento de los compactos se anima por momentos… y se especializa aún más en la gasolina: ya sabes, el diésel continúa en caída en picado ante las nuevas normas de emisiones y las alertas de prohibiciones de las administraciones. A la llegada de nuevos modelos tan interesantes como los Mazda 3, Toyota Corolla o, próximamente, los Seat León o Volkswagen Golf de nueva generación, se suman nuevos motores adaptados a los nuevos ciclos de homologación que completan las gamas de muchos fabricantes.

Uno de ellos es el avanzado bloque 1.33 que ha desarrollado la Alianza Renault/Nissan en colaboración con Mercedes. Este motor ahora llega al Mégane, y lo hace con el objetivo de configurar uno de los modelos más interesantes en su relación calidad/rendimiento/precio. Así que, para comprobar lo bueno o no que es, lo comparamos hoy y lo medimos ante uno de los motores de gasolina más galardonados de los últimos años: el 1.0 Ecoboost de 3 cilindros, montado cómo no en el nuevo Ford Focus. Que gane el mejor…

Renault Mégane 1.33 TCE GPF 140 CV

Arrancamos por la mayor novedad de actualidad, por el Renault Mégane. Y no por ser el coche más nuevo, ya que el Ford Focus lo es claramente más: lo hacemos porque, como ya te hemos adelantado, acaba de estrenar un nuevo motor de gasolina que, aunque no es ni mucho menos lo único bueno del coche francés, sí emerge hoy sin duda como su componente más destacable. Se trata de un avanzadísimo propulsor, de 1.33 litros de cilindrada y cuatro cilindros, que ya nos ha sorprendido en sus variantes cercanas a 160 CV, en la propia Renault, en Nissan o en Mercedes.

Sin embargo, es en esta primera unidad que probamos hoy de 140 CV de potencia donde aparece, también, como un verdadero bombón. ¡Cómo corre! En sus manos no están las mejores aceleraciones de su categoría, cierto, pero si estiras marchas y buscas lo que te puede ofrecer este motor a alto régimen… entonces sí que encontrarás las diferencias con sus rivales. Esto no quiere decir que el Renault Mégane no sea agradable de utilizar en uso cotidiano, ni mucho menos. Porque su inmediatez de respuesta siempre está presente, además con muy buena regularidad en su entrega de potencia y con consumos muy aquilatados en ciudad, autopista o carreteras de trazado variado, donde el abundante par que ofrece te permite realizar una conducción muy relajada sin implicarte en exceso con la transmisión, de enclavamiento preciso siempre que manejes la palanca no con mucha rapidez.

Si el nuevo motor 1.33 es agradable, más aún lo es su chasis en condiciones normales de utilización, por calidad de rodadura y buena calibración de la suspensión siempre que el asfalto no esté excesivamente roto, ya que en ese caso nos encontramos con abundantes “falsas" alarmas del testigo del ESP. Reconocemos que esta versión ZEN es muy equilibrada de chasis para el conductor que no busca ningún tipo de entusiasmo, pero el Mégane gana muchos enteros en sus GT-Line, desafortunadamente, no disponible en este nivel de potencia —sí en el 160 CV—.

De cualquier manera, lo que sí tiene toda la gama de base del Renault Mégane son siempre reacciones muy seguras o fácilmente controlables, algo que en carretera abierta se traduce en una gran tranquilidad en su conducción. En nuestras exigentes pruebas, no destaca en ningún ejercicio en concreto, pero sus reacciones no te llevan en ningún momento a situaciones críticas —salvo que lleves sus frenos al límite, ya que pierdes completamente el tacto de pedal de freno— siendo el tren delantero el que ha marcado muy claramente sus límites.

Para quien no lo mida todo en dinámica aplicada, el Renault Mégane es también sinónimo de compacto de buena amplitud, aunque el acceso a las plazas posteriores no es el más cómodo. También destaca el modelo francés por un tratamiento interior muy bien logrado, orientado siempre hacia el confort, y destacando unos asientos excelentes por mullido y sujeción, aunque tenga una incómoda regulación en inclinación.

En maletero, además, puede presumir de contar con una de las mayores capacidades del segmento, con 410 litros de carga superiores, no sólo a los de su rival Ford Focus, sino también a Seat León, Opel Astra, Kia Ceed… A mí, eso sí y particularmente, me sigue sin encandilar su instrumentación ni su pantalla central, debido a sus engorrosos menús y a una clara lentitud de respuesta, pero es un mal menor. Porque además tiene un precio de arranque muy bueno, en el entorno de los 20.000 euros.

Ford Focus 1.0 Ecoboost 125 CV

Y de un compacto que estrena motor, a un compacto que sí estreno hace muy poco una completamente nueva generación, el Ford Focus. Desde su llegada, llevamos ya varios Focus probados, pero ésta parece que tiene un nuevo ingrediente especial: ¿afinación final respecto a las primeras unidades producidas? Porque no, no sólo son las ruedas opcionales de 18 pulgadas que puedes montar por 600 euros en este acabado deportivo ST Line, calzadas además con uno de los mejores neumáticos del mercado (los Pilot Sport 4 de Michelin —recuerda que cambiarlos cuesta un pico—) los que marcan la diferencia.

Es verdad que el Ford Focus tiene base, y muy buena por más que esta dimensión y calidad de neumáticos, junto con una importante firmeza de suspensión y menor altura de carrocería (¿tal vez, también cotas?), hagan que su tren delantero sea de los que tienden a “husmear", y por tanto, sea sensible a las variaciones del terreno, algo que no ocurre con sus otros niveles de acabado. Pero tampoco temas, porque sigue siendo un Focus monolítico a alta velocidad, pero su dirección es de las más rápidas del segmento —14,3:1— y hace que cuando al Focus le insinúas una orden, la transmita al asfalto con la rapidez que esperas de un coche muy deportivo.

Y a esa rapidez, le sigue también una asombrosa precisión. En este Ford Focus todo lo haces con un sutil pero decidido juego de muñeca, y allí donde apuntes, diriges un tren delantero al que rigurosamente le sigue el trasero sin aspavientos. Si hay baches, reacciona con sequedad, pero sin salirse de la trayectoria, y aunque no redondea, o lo hace menos que, por ejemplo, notamos siempre en un Opel Astra o un Seat León, la agilidad es su mejor baza.

Ese incisivo tren delantero, la seguridad del trasero, el impresionante agarre de los neumáticos… junto a la magnífica puesta a punto de la electrónica —hasta que “lo pierdes" y, entonces sí, el ESP sale en tu ayuda con brusquedad—, le permite al Ford Focus entrar por la puerta que te lleva al ejercicio del test del Alce a la mayor velocidad que recordamos entre los compactos. Y aunque, tal como está configurado este Focus puedes sentirlo al límite de lo inconfortable si el terreno no acompaña —quien viaje atrás lo va a notar algo seco—, si te gusta conducir es un coche verdaderamente delicioso, sin importar que esta versión esconda un motor realmente pequeño.

Son también los frenos, con una mordiente fuera de serie —tendrás que aprender a acariciarlos si sólo buscas leve retención— y hasta el cambio —aunque en apoyo y si lo manejas muy rápido tendrás que creerte que ha entrado segunda, algo que también ocurre a los coreanos— apartados que también la dan categoría de deportivo.

Pero hablábamos de motor pequeño y no debes subestimar a su miniaturizado 1.0 Ecoboost tricilíndrico por su cubicaje o tamaño —recuerda, eso sí, que tienes por arriba un fantástico 1.5 Ecoboost, también de tres cilindros, con 150 CV por 1.500 euros más—. Porque da, y bien, la talla este motor. Su regularidad de giro no es su fuerte, tampoco la fuerza que ofrece a muy bajo régimen y no me gusta cómo suena alto de revoluciones, pero hay buenos medios y consistente progresión, respondiendo con más brío de lo que esperas, aunque no puedes descuidar el cambio. No gasta como el que menos de su categoría, todo sea dicho, y si vas deprisa, es cierto que las cifras no son de pequeño motor de 3 cilindros que, obviamente, está superado por el chasis.

Por lo demás, me encanta en el Ford Focus su postura de conducción, el ordenador con múltiples datos en una única vista entre unas agujas clásicas, pero eficaces; o el equipo multimedia de esta versión (8 pulgadas, frente a 4,5 ó 6,5 de otros acabados) de manejo rápido e intuitivo. Los asientos delanteros son también muy buenos para mí, pero los respaldos son prácticamente rígidos y si quien se sienta no es una persona menuda, tendrá que viajar “abrazándolos" con las piernas o juntando las rodillas. Por último, su escasa capacidad de maletero medida en esta versión concreta (con apenas 315 litros de carga, y hay incluso utilitarios con mayor volumen) puede hacerle perder enteros. Eso sí, su precio es también un cañón: esta versión parte de unos 18.500 euros, que se elevan unos 2.000 euros más con el acabado ST-Line.