Renault Clio 2.0 RS

Para construir este pequeño demonio, en Renault no se han conformado con utilizar el chasis normal de la gama Clio. Han cogido esa plataforma y han revisado todo. Así, el Clio Sport disfruta de nueva geometría en la suspensión, además de bujes, manguetas y otros elementos de mayor resistencia y rigidez. Los frenos, de Brembo, con pinzas de cuatro pistones, discos de 312 mm delante y 300 mm detrás, también son muy superiores a los que llevan los Clio normales y también mejores que los que llevaba la anterior versión del Clio Sport.En resumen, el conjunto de suspensiones utiliza el mismo eje trasero torsional que responde con gran eficacia y que se ha tomado “prestado" del Mégane Sport. Esta incorporación modifica por completo el comportamiento del coche, logrando una mayor sujeción de la carrocería y un aplomo mucho más notable en las curvas.El eje delantero, por su parte, sigue confiado al esquema McPherson con un subchasis inferior y cuenta con una dirección claramente mejorada. Siendo eléctrica, está muy lejos de aquellas primeras direcciones eléctricas de Renault que aportaban un tacto muy poco convincente. Ahora, el Sport dispone de una dirección rápida, exacta y precisa, justo lo que le conviene a un deportivo.El rendimiento de este esquema es altísimo, algo que se aprecia rápidamente en la carretera. El tarado de la suspensión es firme, sí, y sujeta con energía la carrocería. Pero, al tiempo, los amortiguadores y los muelles conservan un punto de confort en sus reglajes, lo que hace que, si bien el coche es duro, no llega a ser seco y, por tanto, no se puede decir que sea desagradable. Se puede viajar con cierta comodidad. Y, claro, también se puede conducir buscando los límites y la diversión.

Y es entonces cuando este bastidor exhibe sus mejores virtudes. El Clio Sport entra en las curvas de forma fulgurante, obedeciendo con celeridad las órdenes transmitidas por el volante y trazando plano como una tabla. Sólo si abusamos del acelerador en los apoyos aparecerá un subviraje bastante suave y muy fácil de dominar. Pero, ojo, si levantamos con brusquedad el pie del gas, el eje trasero entrará en juego siguiendo las transferencias de masas y dejará claro que también tiene un papel en esto.

Este ágil comportamiento, equilibrado entre la estabilidad y la obediencia del eje anterior y cierta libertad en el eje anterior hace las delicias de los “volantistas". Sin el control de estabilidad (que, por cierto, no es demasiado intrusivo), se puede jugar con las inercias, el gas y el freno y dejar que el eje trasero redondee las curvas haciéndonos paladear los acres sabores de la adrenalina. Y que nadie se preocupe: el equipo de frenos es tan demoledor que muy mal tienen que hacerse las cosas para que se nos vayan de las manos. De los frenos, lo que más llama la atención es su mordiente: basta con acariciar el pedal para que las deceleraciones ya sean importantes. Si apretamos un poco más, notaremos que el coche se clava al suelo. De hecho, nuestro Centro Técnico ha medido 3,5 segundos en la frenada de 140 km/h a 0 km/h, lo que da una idea clara de cómo frena este coche.

Hasta ahora, alguien podría pensar que el Clio RS exige ser un as del volante para manejarlo. Pues no: aunque es verdad que invita a la maravilla, también se deja hacer cuando lo conduce un inexperto. Y es que el chasis, en conjunto, aporta una gran estabilidad y, sobre todo, mucha docilidad, lo que facilita muchísimo las cosas y reduce el nivel de exigencia. Cualquiera puede divertirse con este coche sin ponerse en aprietos. Con ser fantástico el chasis, el meollo de este coche sigue siendo el motor. En las sucesivas ediciones que ha habido del Clio Sport, la mecánica ha arrojado 172 y 182 CV, cifras que ya eran muy respetables. Ahora, Renault eleva la potencia del bloque de dos litros hasta los 200 CV, una cantidad impactante que proporciona una relación peso/potencia de algo más de seis kilos para cada CV disponible. Es decir, sobra fuerza, aunque también es cierto que al coche le sobra un puñado de kilos, lo que hace que las prestaciones no sean muy superiores a las de las generaciones anteriores.A esto también contribuye el hecho de que el motor, pasado por el banco de rodillos, ha racaneado un poco y se ha quedado en 193,8 CV, potencia que se alcanza a 7.050 rpm. El par máximo se sitúa en los 22,6 mkg a 5.550 rpm. Pero que nadie se piense que por no llegar a los 200 CV vamos a penalizar a la mecánica. Al contrario: hay suficiente poder como para que esa merma sólo se note con el cronómetro en la mano.

Pero, además, la gran ventaja es que ese poder está muy bien repartido y se utiliza con mucho acierto. Eso es lo que se llama elasticidad, y viene a significar que el motor tiene mucho que decir en un rango muy amplio de utilización. Así, casi el 90 por ciento del par está disponible a partir de las 2.600 vueltas y se mantiene así hasta las 6.900. Esto nos deja claro con qué fuerza se mueve el motor en la mayor parte de su espectro de utilización.
También deja claro que no es un gasolina tan clásico como podríamos pensar, que aunque se estire muy arriba, la curva de par es bastante plana, con lo que siempre hay energía disponible y siempre sobra la pegada.

Sobre la base de su motor de gasolina de dos litros, Renault ha hecho ciertas revisiones para configurar este Clio Sport. Se mantienen el bloque y la culata de 16 válvulas, pero se ha retocado todo lo demás para elevar la potencia nominal a esos 100 CV por litro. Por ejemplo, se ha rediseñado la admisión, de forma que entra más aire al motor, que es atmosférico, y recibe un empujón parecido al de los turbos cuando gira a régimen de máximo par. También se ha cambiado la forma en que el aire circula dentro de los cilindros y se ha retocado la carrera de las válvulas de admisión y escape, introduciendo también un sistema de control del calado en el árbol de levas de admisión. Al final, se obtiene este motor compacto y enérgico, que empuja como un demonio, consume moderadamente poco y está sobrado en elasticidad.Todo esto haría del coche un gran deportivo por sí mismo, pero, para optimizar la gestión de esta fuerza, Renault monta una caja de cambios de seis relaciones cerradísimas entre sí, un elemento de tacto fabuloso y extrema rapidez que permite exprimir el motor al máximo.
Sin embargo, esta caja de cambios de desarrollos tan cortos y relaciones tan cercanas no es nada cómoda. Está muy bien, sí, para la conducción más deportiva, pero puede ser torturante en acciones rutinarias, como el tráfico urbano. Las marchas son tan cortas que nos pasamos el tiempo moviendo la palanca y, además, con desarrollos tan apretados, el ruido de la mecánica se multiplica. Da la impresión de que el coche va siempre al máximo de revoluciones y nos sorprendemos mirando a la palanca para ver si, en lugar de ir en quinta o sexta, no nos habremos equivocado y llevaremos engranada la segunda... La verdad es que con un motor que entrega tanto par en un rango tan amplio, no entendemos del todo esta caja de cambios tan radical, aunque la agradecerán los que disfruten exprimiendo al máximo las posibilidades del propulsor.

Aun así, nadie resistirá la tentación de utilizar las posibilidades deportivas de esta transmisión para poner en su salsa al motor. Si por debajo de 3.000 vueltas parece un luchador antes del combate, tenso y lleno de energía, por encima de esa línea es un torrente, un empuje sostenido y contundente que se hace demoledor al superar las 5.500 vueltas. Después, el motor se estira todavía hasta las 7.500, momento en el que una luz roja se enciende para invitarnos a cambiar de marcha. Una auténtica experiencia que, a cambio de desbaratar el consumo medio (8,9 litros a los 100 km), nos introduce de lleno en el mundo de las carreras.

Para construir este pequeño demonio, en Renault no se han conformado con utilizar el chasis normal de la gama Clio. Han cogido esa plataforma y han revisado todo. Así, el Clio Sport disfruta de nueva geometría en la suspensión, además de bujes, manguetas y otros elementos de mayor resistencia y rigidez. Los frenos, de Brembo, con pinzas de cuatro pistones, discos de 312 mm delante y 300 mm detrás, también son muy superiores a los que llevan los Clio normales y también mejores que los que llevaba la anterior versión del Clio Sport.En resumen, el conjunto de suspensiones utiliza el mismo eje trasero torsional que responde con gran eficacia y que se ha tomado “prestado" del Mégane Sport. Esta incorporación modifica por completo el comportamiento del coche, logrando una mayor sujeción de la carrocería y un aplomo mucho más notable en las curvas.El eje delantero, por su parte, sigue confiado al esquema McPherson con un subchasis inferior y cuenta con una dirección claramente mejorada. Siendo eléctrica, está muy lejos de aquellas primeras direcciones eléctricas de Renault que aportaban un tacto muy poco convincente. Ahora, el Sport dispone de una dirección rápida, exacta y precisa, justo lo que le conviene a un deportivo.El rendimiento de este esquema es altísimo, algo que se aprecia rápidamente en la carretera. El tarado de la suspensión es firme, sí, y sujeta con energía la carrocería. Pero, al tiempo, los amortiguadores y los muelles conservan un punto de confort en sus reglajes, lo que hace que, si bien el coche es duro, no llega a ser seco y, por tanto, no se puede decir que sea desagradable. Se puede viajar con cierta comodidad. Y, claro, también se puede conducir buscando los límites y la diversión.

Y es entonces cuando este bastidor exhibe sus mejores virtudes. El Clio Sport entra en las curvas de forma fulgurante, obedeciendo con celeridad las órdenes transmitidas por el volante y trazando plano como una tabla. Sólo si abusamos del acelerador en los apoyos aparecerá un subviraje bastante suave y muy fácil de dominar. Pero, ojo, si levantamos con brusquedad el pie del gas, el eje trasero entrará en juego siguiendo las transferencias de masas y dejará claro que también tiene un papel en esto.

Este ágil comportamiento, equilibrado entre la estabilidad y la obediencia del eje anterior y cierta libertad en el eje anterior hace las delicias de los “volantistas". Sin el control de estabilidad (que, por cierto, no es demasiado intrusivo), se puede jugar con las inercias, el gas y el freno y dejar que el eje trasero redondee las curvas haciéndonos paladear los acres sabores de la adrenalina. Y que nadie se preocupe: el equipo de frenos es tan demoledor que muy mal tienen que hacerse las cosas para que se nos vayan de las manos. De los frenos, lo que más llama la atención es su mordiente: basta con acariciar el pedal para que las deceleraciones ya sean importantes. Si apretamos un poco más, notaremos que el coche se clava al suelo. De hecho, nuestro Centro Técnico ha medido 3,5 segundos en la frenada de 140 km/h a 0 km/h, lo que da una idea clara de cómo frena este coche.

Hasta ahora, alguien podría pensar que el Clio RS exige ser un as del volante para manejarlo. Pues no: aunque es verdad que invita a la maravilla, también se deja hacer cuando lo conduce un inexperto. Y es que el chasis, en conjunto, aporta una gran estabilidad y, sobre todo, mucha docilidad, lo que facilita muchísimo las cosas y reduce el nivel de exigencia. Cualquiera puede divertirse con este coche sin ponerse en aprietos. Con ser fantástico el chasis, el meollo de este coche sigue siendo el motor. En las sucesivas ediciones que ha habido del Clio Sport, la mecánica ha arrojado 172 y 182 CV, cifras que ya eran muy respetables. Ahora, Renault eleva la potencia del bloque de dos litros hasta los 200 CV, una cantidad impactante que proporciona una relación peso/potencia de algo más de seis kilos para cada CV disponible. Es decir, sobra fuerza, aunque también es cierto que al coche le sobra un puñado de kilos, lo que hace que las prestaciones no sean muy superiores a las de las generaciones anteriores.A esto también contribuye el hecho de que el motor, pasado por el banco de rodillos, ha racaneado un poco y se ha quedado en 193,8 CV, potencia que se alcanza a 7.050 rpm. El par máximo se sitúa en los 22,6 mkg a 5.550 rpm. Pero que nadie se piense que por no llegar a los 200 CV vamos a penalizar a la mecánica. Al contrario: hay suficiente poder como para que esa merma sólo se note con el cronómetro en la mano.

Pero, además, la gran ventaja es que ese poder está muy bien repartido y se utiliza con mucho acierto. Eso es lo que se llama elasticidad, y viene a significar que el motor tiene mucho que decir en un rango muy amplio de utilización. Así, casi el 90 por ciento del par está disponible a partir de las 2.600 vueltas y se mantiene así hasta las 6.900. Esto nos deja claro con qué fuerza se mueve el motor en la mayor parte de su espectro de utilización.
También deja claro que no es un gasolina tan clásico como podríamos pensar, que aunque se estire muy arriba, la curva de par es bastante plana, con lo que siempre hay energía disponible y siempre sobra la pegada.

Sobre la base de su motor de gasolina de dos litros, Renault ha hecho ciertas revisiones para configurar este Clio Sport. Se mantienen el bloque y la culata de 16 válvulas, pero se ha retocado todo lo demás para elevar la potencia nominal a esos 100 CV por litro. Por ejemplo, se ha rediseñado la admisión, de forma que entra más aire al motor, que es atmosférico, y recibe un empujón parecido al de los turbos cuando gira a régimen de máximo par. También se ha cambiado la forma en que el aire circula dentro de los cilindros y se ha retocado la carrera de las válvulas de admisión y escape, introduciendo también un sistema de control del calado en el árbol de levas de admisión. Al final, se obtiene este motor compacto y enérgico, que empuja como un demonio, consume moderadamente poco y está sobrado en elasticidad.Todo esto haría del coche un gran deportivo por sí mismo, pero, para optimizar la gestión de esta fuerza, Renault monta una caja de cambios de seis relaciones cerradísimas entre sí, un elemento de tacto fabuloso y extrema rapidez que permite exprimir el motor al máximo.
Sin embargo, esta caja de cambios de desarrollos tan cortos y relaciones tan cercanas no es nada cómoda. Está muy bien, sí, para la conducción más deportiva, pero puede ser torturante en acciones rutinarias, como el tráfico urbano. Las marchas son tan cortas que nos pasamos el tiempo moviendo la palanca y, además, con desarrollos tan apretados, el ruido de la mecánica se multiplica. Da la impresión de que el coche va siempre al máximo de revoluciones y nos sorprendemos mirando a la palanca para ver si, en lugar de ir en quinta o sexta, no nos habremos equivocado y llevaremos engranada la segunda... La verdad es que con un motor que entrega tanto par en un rango tan amplio, no entendemos del todo esta caja de cambios tan radical, aunque la agradecerán los que disfruten exprimiendo al máximo las posibilidades del propulsor.

Aun así, nadie resistirá la tentación de utilizar las posibilidades deportivas de esta transmisión para poner en su salsa al motor. Si por debajo de 3.000 vueltas parece un luchador antes del combate, tenso y lleno de energía, por encima de esa línea es un torrente, un empuje sostenido y contundente que se hace demoledor al superar las 5.500 vueltas. Después, el motor se estira todavía hasta las 7.500, momento en el que una luz roja se enciende para invitarnos a cambiar de marcha. Una auténtica experiencia que, a cambio de desbaratar el consumo medio (8,9 litros a los 100 km), nos introduce de lleno en el mundo de las carreras.