Tiene la misma estética que el RXH "bimotor", pero no la tracción total –como sabes, es un sistema que actúa sólo de forma muy puntual–, así que lo más lógico tal vez sea empezar a hablar de cifras, o de cuentas, según lo quieras ver. Este nuevo RXH que aprovecha el tirón que está teniendo en el mercado el aspecto SUV cuesta la friolera de 3.950 euros menos que el Hybrid4, cantidad de dinero que en la vida podrías amortizar por el menor consumo de la versión híbrida, aún cuando la diferencia es de un litro a su favor.
El maletero recupera además la capacidad de las versiones SW normales –hay 100 litros de diferencia–; y el hecho de no tener que cargar ni con el motor eléctrico ni con las baterías, el peso del que se libera es abismal: 160 kg menos que repercuten positivamente en dinámica, en frenada o prestaciones. De hecho, este RXH exclusivamente térmico, disponible únicamente con el actualizado motor 2.0 BlueHDI/180 Euro 6 –y no el de 163 CV como el RHX hibrido, al que hay que sumar los otros 37 CV eléctricos– y la también renovada caja de cambios automática de convertidor –en lugar del menos agradable embrague pilotado– resulta no sólo considerablemente más rápido que el RXH Hybrid4 en cualquier medición, sino también más agradable en las circunstancias de conducción comparables; es decir, salvo en ciudad, en la gran mayoría de las situaciones. Claro que el Hybrid4 tiene también otra componente para los que valoran la tecnología o esos cortos desplazamientos en modo totalmente eléctrico a la que no se le puede poner precio, así que, hasta aquí llegan las referencias cruzadas entre ellos.
Familiar SUV
Respecto al familiar normal y a igualdad de motor y equipamiento, el atrezzo y la carrocería sobre elevada del RXH se paga a razón de 1.850 euros, así que tampoco es que tenga muy claro que este RXH sea el familiar perfecto de la gama, aunque sí es cierto que para aquellos que practicamos ciertos deportes que exigen abandonar el asfalto, aunque solo sean cientos de metros, esa mayor altura de carrocería supone un colchón de polivalencia y seguridad de cara a la integridad mecánica. En carretera es cierto que apenas afecta al comportamiento, siendo uno de los mejores atributos del 508. Mientras que, de cara al confort, sí siento más cómodo y algo mejor amortiguado al RXH respecto a los SW normales, cuya amortiguación de serie se me antoja un tanto firme cuando toca viajar en familia. Tú decides.
En cualquier caso, no olvidemos que sobre esta versión probamos también otras novedades que afectan a la gama al completo, como son el remozado motor BlueHDI 180 CV que hace al RXH más rápido incluso que los primeros GT 2.2 HDi de 204 CV, gastando ahora menos que los 2.0 HDi/163 de la anterior gama. Un cambio en positivo del que tampoco se libra la transmisión automática gracias a un mejorado convertidor que aporta algo más de suavidad y rapidez que antes aunque sigue conservando una palanca de tosco y duro enclavamiento en todo el recorrido de su correspondiente pasillo.
En pocas palabras
Aceleración. Gran motor al que no le falta amplio margen de giro y buena pegada, aunque sus tiempos son ligeramente peores de los que esperas para su potencia.
Cambio. Con el bloqueo de convertidor y la gestión de la caja mejorada, a esta cambio automático no le falta suavidad ni rapidez, pero no al nivel que desborda la competencia.
Frenada. Apoyado por enormes ruedas y un gran equipo de frenos, este RXH se ha detenido en distancias bastante mejores que la gran mayoría de 508 probados.
Consumos. Generación BlueHDi para este nuevo motor que ya cumple Euro VI, y en su paso por el surtidor refleja su evolución. Gasta menos que los SW anteriores de 163 CV.
Adelantamiento. Cambio automático y más de 40 mkg de par... No es de extrañar su espontánea respuesta. En este ejercicio, también mejora incluso al RXH eléctrico con sus dos motores empujando a la vez.
Habitabilidad. Sin la transformación en la parte posterior para albergar los equipos eléctricos del RXH Hybrid4, la capacidad interior es exactamente igual que cualquier 508 SW, y además se libera de 160 kg de peso.
Potencia y par. No lo podremos medir, pero se siente: empuje y elasticidad no le falta a esta versión de 180 CV a la que el cambio automático, seguramente, no pueda extraer todo su potencial.
Sonoridad. Siempre ha sido un cómodo y buen rodador con destacable refinamiento. Esta versión, sin embargo, ha resultado algo menos silenciosa.
Maletero. Boca de carga bastante cerca del suelo, gran profundidad y formas muy regulares, aunque sus 525 litros están lejos de los mayores maleteros de la categoría.
