Pero hay mucho más contenido bajo la habitual visión de esta marca "franco japonesa" –ahora con un toque germano bajo el capó–, como interiores cargados de originalidad, buena terminación y completísimo equipamiento. Y dentro del plano técnico, nueva estructura con grandísima batalla en relación a su longitud, versión híbrida –con posibilidad de tracción total– además de este Diesel que hoy probamos y que deriva, nada más y nada menos, que de uno de sus máximos contrincantes: Mercedes. Se trata de bloque 220 CDi que el Q50 también combina con la misma transmisión manual de 6 marchas o automática de 7 del fabricante alemán. Y ahí no queda todo porque, como primicia, estamos ante el primer coche con dirección sin conexión mecánica –existir, existe por ley, pero desacoplada– entre ruedas y dirección, disponible de serie en el híbrido o en el acabado más alto de gama del Diesel, el GT Sport. En teoría, una berlina perfecta... ¿O no?
Depende. Porque no pretende ser sutil el Q50 a la hora de expresar su carácter. Dicen buscar un equilibrio entre deportividad y placer de conducción, pero tal vez encuentres mucho más de lo primero que de lo segundo
en esta versión GT Sport. Difiere del resto de acabados en la citada dirección – pronto te hablaré de ella–, pero también en una amortiguación específica con mayor firmeza y en un algo exagerado equipo de ruedas
de 19 pulgadas. Sinceramente, no es muy cómodo, pero como contraprestación el Q50 gira muy plano y sobre asfaltos lisos como espejos tienes una grata sensación de pisa da sólida y respuesta muy, muy ágil y directa. Equilibrio y buenas sensaciones que, sin embargo, se difuminan a medida que el trazado se va estrechando y rizando y el asfalto baja de división.
Creo que hay chasis, rigidez y calidad de componentes para rato, pero también creo que Infiniti no tiene esa fórmula maestra para conseguir tan fino hilado de chasis que logran BMW o Mercedes cuando toca utilizar especificaciones descaradamente deportivas. Así que creo estar absolutamente convencido de que, incluso a quien le guste tener un contacto muy directo entre coche y asfalto, va a encontrar mucho más homogéneo el rendimiento de las suspensiones de los "otros" Q50 Diesel, con menos rueda y amortiguación más "abierta" en compresión, extensión y recorridos, sin por ello perder esa sensación ágil berlina que te queda al conducir el Q50. Eso sí, eso supondría renunciar a la denominada "Direc Adaptative Steering", la única dirección por cable ("by wire") del mercado, un grandísimo reclamo para el amante del último grito en tecnología.
Eléctrica, hasta la médula
Esta dirección modifica no solo el esfuerzo que hay que hacer sobre ella, sino también desmultiplicación, con características preestablecidas para los modos de conducción Snow, Estándar y Sport, y configurable a voluntad del conductor para el modo Personal en tres niveles de esfuerzo
y otros tres de rapidez de respuesta –no todas las posibles combinaciones son compatibles–. No hace mucho que un ingeniero español, padre de uno de los mejores chasis que hay en el mercado, me comentaba que sólo existe un ajuste óptimo de dirección por coche y versión.... Aquí, como imaginas, hay más de media docena de posibilidades. Lo mejor es el cambio de respuesta es evidente y perceptible al conductor
que quiere sentir algo diferente cuanto toca un botón. Pero qué razón tenía aquel ingeniero porque, salvo en uno de los modos, concretamente, el Estándar, sientes que hay demasiada artificialidad. De un lado, porque registra peor lo que ocurre entre rueda y asfalto, aunque también es cierto que aísla mejor de trepidaciones y baches. De otro, porque hay reacciones contranaturales, aún muy de videojuego, tal vez intencionadas para proporcionar esa pretendida deportividad que quiere imprimir esta versión del Q50, pero que en ocasiones se convierten en acciones algo fantasmagóricas y aleatorias con inesperados cierres de trayectoria que parecen proceder de un hipotético eje trasero directriz... Tal vez sea una cuestión de entender con él, con muchas horas y kilómetros entre curvas.
Sinergias
Con esto de las alianzas cada vez es más frecuente encontrarse con casos tan paradójicos como este: como al inicio te he comentado, bajo el capó hay un motor Mercedes, prácticamente el mismo que el 220 CDi del Clase C –admisión, refrigeración, canalizaciones desde el depósito al commonrail, cárter, centralita y soportes de motor corren a cuenta de Infiniti–. Una buena base, sin duda, aún admitiendo que no es el motor más refinado de la categoría. Males endémicos que tampoco han podido ser atajados tras este transvase mecánico. Sonoridad
y asperezas –especialmente al ralentí y altas revoluciones– no cuadran con la modernidad y empaque capaz de transmitir el Q50. Con 170 CV y más de 40 mkg de par, el dinamismo que es capaz de imprimir está fuera
de toda duda, pero es la competencia la que parece estar en otra galaxia, y no sólo por rendimiento mecánico, sino porque también va asociado en ellos a carrocerías mucho más ligeras y transmisiones –en el caso
de ser automáticas–, bastante más eficaces que automática del Infiniti, una 7G/Tronic de Mercedes de la que ha heredado más suavidad que rapidez. Nos deja ver también unos consumos algo más elevados de lo habitual
para este tipo de berlinas, especialmente en ciudad, donde la actuación del sistema Stop- Start es anecdótica.
En pocas palabras
Aceleración: No es que sea lento, es que la competencia, con motores semejantes, son mucho más rápidos. Sin duda, el peso se nota.
Cambio: Misma procedencia que el moto: Mercedes. Suave, pero con excesivo resbalamiento
Frenada: Con mucho "acero" en las dos ruedas, frena de libro y el tacto de pedal es un verdadero regalo.
Consumos: Se acerca a los 6 l. en nuestro "combinado", cifra hoy algo alta. Penalizado en ciudad por un S&S muy a la sombra
Adelantamiento: A este motor lo que no le falta es par y, en combinación con la caja automática, reacelera al Q50 con bastante rapidez.
