Mercedes dio la campanada, pero luego no se atrevió a llevarlo a la serie. Sobre un prototipo de SLK, tres turbos permitían elevar el rendimiento de un 320 CDi hasta los 286 CV. Menos de 100 CV/litro, pero para entones hablábamos de potencias específicas inalcanzables para motores Diesel. BMW aplica, más o menos, un sistema similar partiendo de un bloque —el seis cilindros de 3.0 litros que emplea el 30D y 40D— reforzado para presiones de combustión claramente superiores a las de las versiones menos potentes. Combina una peculiar sobrealimentación secuencial mediante dos pequeños turbos de baja inercia para la primera etapa y otro de dimensiones más generosas para la segunda. El primero de los pequeños sopla hasta 1.500 rpm acelerando el grande y ambos lo hacen simultáneamente hasta 2.700 rpm, momento en el que se une el segundo de los pequeños turbos para poder seguir generando sobrepresión. 2.200 bares en la rampa del common rail y nuevos inyectores con ocho secuencias por ciclo adaptadas a la capacidad de giro del motor concluyen el resto de modificaciones mecánicas.
El resultado, 75 CV suplementarios y 14,3 mkg de par sobre la base de partida para llegar a los 381 CV y 75,5 mkg. Evolución que M Performance, encargados de esta subdivisión de deportivos, extiende también al chasis, aplicando elementos y puesta a punto de los M "de verdad". Es por tanto significativa la diferencia entre este coche y el X6 xDrive40d de 306 CV: de los 23.400 euros diferencia en su precio, 8.300 corresponden a equipamiento extra de serie en el M50d, sin contar ahí frenos o parámetros específicos. Porque si en esa cantidad está incluido el sistema de estabilización de balanceo y amortiguadores de control electrónico — Adaptative Drive —, la suspensión trasera autonivelante o las ruedas de 20 pulgadas, no lo están los frenos de 19/18 pulgadas para el eje delantero/trasero —de 17 en el xDrive 40D— ni otros elementos que no se ven pero sí se sienten que atañen, sencillamente, a puesta a punto.
Para la caja de 8 relaciones con convertidor de par se utilizan los mismos desarrollos que las de las dos versiones Diesel menos potentes del X6, así que agilidad de respuesta es claramente mayor, aunque cabe citar que fruto de la mayor exigencia de aire de este motor, el Cx de el M50d es más desfavorable: de 0,34 sube a 0,37; donde los otros dos llevan los antiniebla delanteros, éste deja una amplias aperturas para dos inmensos radiadores encargados de enfriar el aire de sobrealimentación.
Botón de arranque
Y nada te sorprende en positivo. Ya habíamos comprobado cómo otros tratan la acústica de escape de sus Diesel, pero aquí nada delata lo exótico de este motor, sino más bien lo contrario. Hasta parece más áspero de lo habitual, menos filtrado en el habitáculo, pero puede que así sea como parte del juego. Hora de comprobar sus prestaciones, y lo hacemos desde dos escenarios. Desde fuera, ves alejarse al X6 XDrive M50d como un misíl; desde dentro, tan lineal es su escalada que nada impresiona, aunque a esa altura la lucha entre potencia y peso te hace sentirte en una verdadera catapulta.
Sus datos son de dragster... En Diesel, de lo más rápido que de momento hay en el mercado con la excepción del Serie 5 con el mismo motor —tracción total indisoluble— y de la misma división M Performance, . Pero la mayor habilidad de este motor no es cómo acelera, sino cómo recupera y estira. Octava relación, 1.500 rpm... Abres gas y notas un efecto sobrenatural que parece modificar la relación espacio/tiempo, del mismo modo que si te empeñas en utilizar las últimas 2.000 rpm, ninguna otra mecánica de gasóleo puede ofrecerte tanta pimienta. ¿Lógico...? ¿Acaso lo es el X6M? Cuando conducir es algo más que trasladarte, estos coches, seguro, nunca estarán fuera de lugar.