La pluralidad automovilística del mercado actual no creo que deje desatendido a nadie. Por muy raros que sean nuestros gustos o necesidades, hoy día no faltan modelos de nicho muy concretos, aunque en cualquier caso, pudiera parecer un contrasentido hacer de un compacto SUV, el deportivo de semejantes prestaciones y condiciones dinámicas para rodar por todo tipo de buenas carreteras que ha preparado Audi. Al fin y al cabo es lo que pretende este RS Q3, pero con el añadido de no renunciar -del todo- a la versatilidad que un sobreelevado Q3 te ofrece para rodar también por pistas y asfaltos rotos. Y, por qué no, a su ergonomía menos exigente, es decir, a la no obligación de ir sentado a ‘un palmo’ del suelo, como en esos otros ‘radicales’ deportivos... ni a renegar de la familia.
En el RS Q3 vas 2,5 centímetros menos alto que en un Q3, fruto de unos muelles metálicos más cortos (y duros) y una amortiguación en consonancia, que remata una suspensión que, desde ahí arriba, la sientes agradecidamente firme. Como en cualquier otro Q3 quattro, la tracción es integral tipo Haldex, con un embrague multidisco controlado electrónicamente y colocado en el eje trasero, que en condiciones normales está abierto y sin apenas fricción entre los discos, todo el par se queda en el eje delantero.
Tanto por reacción como por anticipación, el embrague, bien por pérdidas de tracción del eje delantero en el primer caso o por fuertes aceleraciones en el segundo, se cierra súbita o progresivamente y manda par al eje trasero, pudiendo, llegado el caso, a recibir hasta el cien por cien del par. Todo esto y más, como emuladores de bloqueos electrónicos integrados en el ESP, resulta necesario cuando el motor elegido es el 2.5 TFSi de 5 cilindros visto en los desaparecidos RS3 Sportback y TT RS, en este caso, con 310 CV y que, sin ninguna duda, es el alma del RS Q3.
Conociendo los trabajos de quattro GmbH y con lo que les gusta llenar el vano motor de mecánica, no descarto que estudiaran la posibilidad de colocar un V6 al Q3, pero finalmente un 5 cilindros en línea les ha quedado de maravilla. Por tacto y acústica tiene muchísimo de mecánica especial y solo ponerlo en marcha cautiva. Las curvas de par y potencia se han adecuado a las particulares características de un Q3 sobre los anteriormente citados A3 y TT, con entregas más planas y constantes. Sus 42,8 mkg de par máximo aparecen a solo 1.500 rpm y no decaen hasta pasadas las 5.200 rpm, donde está rindiendo ya sus 310 CV que mantiene constantes hasta 6.200 rpm.
Te puedes imaginar que de inmediato y sin necesidad de pedirle mucho, recibes un inmenso pero progresivo empuje que agradeces en ciudad y en tus trayectos cotidianos, como si fueras en una refinada berlina, para luego a partir de 4.000 rpm, regalarte un cambio de ritmo y acústico de puro RS. Acelera una barbaridad, sus registros son increíbles en la corta y larga distancia, donde compite con deportivos de altísimo nivel. También interviene para completar un conjunto adictivo la excelente gestión del cambio S-Tronic de doble embrague gestionando el paso de sus 7 marchas.
Rapidísimo y muy suave en todas las transiciones, en modo automático a máxima aceleración, el cambio S-Tronic pasa a una marcha superior a 6.200 rpm y si ejecutas tú los cambios desde la palanca o las levas del volante, te deja apurar su incesante aceleración hasta 7.000 rpm, donde se queda rateando esperando a que cambies tú. Cuando estás estrujando el motor a este nivel, el RS Q3 está prácticamente volando por cualquier tipo de trazado y entonces percibes sensaciones contradictorias.
El RS Q3 pisa con mucha solidez y lo agradeces, porque aun estando sentado más bajo que un Q3, vas más alto que un RS3 Sportback o TT y llegada la curva el ‘vértigo’ es mayor. Apenas te marca un mínimo balanceo hasta que solidamente apoya, pero siempre parece mayor desde las alturas. Superado esto y aceptando una mayor inclinación del volante que en un turismo normal como el mismo A3, te encuentras dispuesto siempre a rodar muy rápido. En carretera de montaña es donde más le cunde. La capacidad de tracción es elevadísima y es clave para aprovechar continuamente todo lo que el motor es capaz de darte.
Particularmente, lo he sentido algo lento de dirección. Este RS te lleva a girar el volante algo más de lo que yo entiendo como natural y pienso que es así, porque se ha preferido darle estabilidad lineal cuando ruedas a velocidades también de vértigo en autopista, donde conviene estabilizar de dirección un coche no muy largo.
Pero no pienses que por ello es remolón en montaña, donde no dudo que es su hábitat preferido. Si te exige ralentizar algo en la entrada, es un mínimo que te lo compensa en cuanto lo sientes apoyado y dirigido de volante. En ese mismo instante, el secreto de este RS Q3 es que puedes pisar a fondo en marchas cortas y medias sin contemplaciones. Es cierto que te genera tanta confianza su irrompible motricidad, que si llegas a adelantar bruscamente la aceleración a poco que sueltas los frenos, puedes llevarlo al subviraje... como todo 4x4 tipo Haldex donde el tren delantero manda y se suma que el 2.5 TFSi es explosivo a medio régimen y sobrecarga de peso algo más que un 4 cilindros.
Cuando aprendes sus tiempos, entonces te sientes imbatible y decirlo desde un SUV dice mucho. Frenas con la máxima intensidad, que los frenos muerden y aguantan muchísimo, lo dejas correr la primera parte de la curva y, a continuación, vuelves a la carga con el acelerador a fondo. Es muy agradecido a desconectar la primera fase del control de estabilidad, porque a veces interrumpe la salida por seguridad, cuando sientes que llevas el RS Q3 por la línea marcada y sin ningún problema. En tramos más abiertos la eficacia te la transmite la firme amortiguación y la solidez con que pisa y en autopista, también la despreocupación de un tren delantero con un juego central que no genera nerviosismo.
En esta faceta de viajero rodador, la 7ª marcha se descuelga más de la 6ª para compatibilizar al deportivo RS con usos no tan radicales. En cualquier caso, en el RS Q3 puedes modificar el tacto de la asistencia de la dirección, como el del acelerador, para dulcificar o exaltar sus reacciones. Pero a través de la suspensión, no. Los amortiguadores no son activos y el conjunto muelle/amortiguador/neumático siempre es firme y si toca hablar de confort de bacheo, es obvio que se siente como es, firme. Por esto mismo, como todocamino ha perdido cualidades. En pistas muy bacheadas incluso en asfaltos muy rotos, puedes llegar a sentir que estás castigando en exceso al coche si no pones de tu parte, pero también es cierto que tienes tracción y una altura libre que aunque menor que un Q3, te permite explorar desde tu RS, otros recónditos caminos prohibidos para los deportivos.
