A prueba los Audi RS 3 y Mercedes-AMG A45 S: un gran duelo de compactos deportivos

El pistoletazo de salida para este duelo se da poco antes de las 6 de la tarde y, sin embargo, la escena parece más bien que transcurre a las 12 del mediodía. El calor es manifiesto, con un sol abrasador, el aire espeso y una palpable tensión en el ambiente. Una última y profunda respiración y, a continuación, los dos rivales se muestran ya listos para el gran duelo, armados con su tracción inteligente a las cuatro ruedas y sus potentes motores: ¡Hockenheim nos espera!

¿Demasiado dramático? No, esta vez no, porque a diferencia de otros duelos que hemos realizado, en éste las espadas están en todo lo alto. Es un gran enfrentamiento, el gran duelo entre los compactos más deportivos de la categoría. Y un desafío que ya ha tenido varios episodios. Sin embargo, esta parada podría suponer el último acto.

¡No habrá nada más rápido!

Al menos, mirando los planes de futuro de todos los fabricantes implicados en la comercialización de deportivos compactos, no parece actualmente que vayamos a ver ningún modelo que vaya a ir más rápido o más lejos que nuestros protagonistas. ¿Cómo llegamos a esta apreciación? Pues en primer lugar, porque la oferta de rivales directos se está agotando. Contémoslos: ¿VW?... Al BMW M135i ni siquiera se le permitiría competir si pudiera, porque le estaría meando en la pierna al M2; en Italia están fuera de la carrera desde el Delta Integrale; y sólo quedan los franceses. Siempre han sido candidatos a algo un poco loco, pero ahora han rebautizado sus departamentos de deportes como granjas orgánicas ‘hérrjéminé’. Ah, es cierto, los japoneses están ahí. Pero aunque el GR Corolla será sin duda igual de potente que el futuro Civic Type R, probablemente no puedan sobre el papel ni siquiera hacer sombra a este dúo.

Y en segundo lugar, la sucesión del A 45 y del RS 3 también está en el aire. De hecho, Mercedes nos comentó recientemente que todos los modelos de la Clase A y B están tan por debajo del estatus que representa la marca que se plantean abandonar estos segmentos. Y concentrarse en los modelos de lujo, donde los márgenes son mayores. En otras palabras, adiós a ‘Baby-Benz’.

Audi no lo plantea de forma tan drástica, pero tampoco deja demasiado hueco a la esperanza. El sucesor del A3 será un coche eléctrico, ¡y ya está! Y, en lo que respecta a la tecnología actual, eso no significa otra cosa que ¡se acabó la diversión!

Pero mantengamos la esperanza; el patíbulo está listo, pero de momento sigue en el rincón. De momento, Daimler realizará un lavado de cara al Clase A en otoño, lo que debería darle unos cuatro años de tregua. Y si tomamos como base la vida media de la serie A3, el RS 3 aún tendría seis años por delante, durante los cuales al menos saboreará su existencia. Eso sí, si las leyes de emisiones no dan otra vuelta de rosca con la llave inglesa.

En cualquier caso, los pasos ya se han ido dando para llegar a la actualidad. Y si nos miramos a los ojos, la fórmula original de un deportivo compacto podría parecer exagerada. Sólo hay que mirar a nuestros protagonistas. ¡Claro! El formato sigue encajando a medias en los tiempos actuales, pero lo que tienen por dentro sí que rompe ahora mismo todos los moldes. Sí, el principio del ‘hot hatch’ se nutre del atractivo de exprimir una cantidad relativamente grande de potencia sobre unas dimensiones relativamente compactas. Así, los 400 CV o, en el caso del A 45, 421 CV, las hechuras deportivas dotan a estos compactos de un gran atractivo.

El encanto se aplica sutilmente en diferentes detalles. El Audi, por ejemplo, te hace un guiño con su denominación. No es broma, debajo del faro izquierdo hay una pequeña tira de diodos en el que R, S y 3 parpadean en secuencia tras el desbloqueo.

Mientras tanto, el Clase A muestra los modales serviles de la casa. Proyecta las instrucciones de navegación en la imagen de la cámara frontal a través de la realidad aumentada, te seduce con un encantador control de voz e incluso enciende la lámpara de lectura del lado del pasajero en la oscuridad en cuanto te inclinas sobre la consola central. Lo que, dependiendo de la situación, puede ser útil (rebuscar en el bolsillo) o irritante (coquetear con la persona de al lado).

El último trozo de la salchicha

Pero seguimos siendo de los que prefieren conducir coches antes que divertirse con, sobre o incluso dentro de ellos. Y al conducir, el pecho vuelve a hincharse en toda su amplitud. La fuerza motriz de los motores con los que los rivales convergen, sacude los sentidos, todos, desde el primer instante en que se pulsa el botón de arranque.

En el Audi, el corazón de la marca late en forma de cinco cilindros turbo. Con una capacidad de 2,5 litros, el EA855 evo se aleja bastante de la norma de la clase compacta. Parece el último trozo de salchicha que queda en el guiso de guisantes y se siente realmente sugerente. La respuesta a bajas revoluciones sigue siendo de una consistencia dura, pero entonces la sobrealimentación sale de la nada, se apodera cada vez más de la maquinaria y persigue al ‘long-wheeler’ por la escalera de revoluciones sobre sus gruesas pantorrillas.

Además, hay 500 Nm y una imagen sonora de la repisa de la historia de los rallyes: Mikkola en el tambor, Röhrl y Wittman con la trompeta, Blomqvist con la trompa y Mouton poniendo la voz. Y ahora todo en 1, 2, 4, 5, 3, de derecha a izquierda.

El Mercedes es diferente. A pesar de tener medio litro menos de cilindrada, no está ni un metro Newton por detrás del Audi, pero sigue despertando temores de futuro más que recuerdos. Este motor de dos litros ha sido elegido como sucesor del V8 de cuatro litros del C 63. Y aunque un módulo híbrido le ayude a llenar sus zapatos, la combinación con la bestia heráldica es difícil de imaginar, simplemente porque en comparación con el Audi le falta, bueno, un poco de profundidad. Suena más tímido y tampoco es de los que te dejan con la potencia en la planta del pie. ¿Confiado? Es diferente. Sin embargo, parece más vivo que el mantecoso cinco cilindros y, sobre todo, compensa lo que le falta de sustancia con atletismo. El RS 3 no se queda atrás, no enciende las luces de cambio de marcha hasta poco antes de las 7.000 rpm. Mientras que el A 45 al alcanzar las 5.000 rpm transforma el sonido del cuatro cilindros de repente en un gruñido. La propulsión se intensifica, mientras barres hacia el limitador como si fueras impulsado por un chorro, empujado por los 2,1 bares de presión de la sobrealimentación y espoleado por las cortas relaciones de las marchas inferiores.

El único "pero" real es uno común y se refiere, bueno, al cambio de doble embrague. Mientras haya presión, trabaja con precisión, cortando las bandas de revoluciones como un rayo y, a veces, incluso añadiendo una patada extra al empuje con cambios de marcha brutales. Sin embargo, en la conducción diaria hay un inconveniente. El Audi se resiste a los cambios de velocidad con una entrega de potencia vacilante, mientras que el AMG tropieza al arrancar rápido. Además, ambos mecanismos participan activamente en la ‘desemocionalización’ de la propia caja de cambios con su selector de marchas. En el RS 3, todo lo que queda de la palanca selectora es un interruptor de palanca, mientras que en la A 45 éste crece de la columna de dirección como una pequeña rama escuálida.

Por supuesto, por regla general no importa dónde y cómo se mueva el tipo de palanca de P a D, ya que las levas del volante están ahí para cambiar de marcha a voluntad del conductor. Sin embargo, son excepciones a la regla. En los modelos RS y AMG en general y en éstos en particular. Su tracción total tiene modos de control de ‘drift’ gracias a un diferencial activo, que permite utilizarse para hacer que el eje trasero deslice sin mucho esfuerzo, con toda la acción de la contradirección acompañándose del humo de los neumáticos. En otras palabras, te encantaría tener el clásico pomo en la consola central para cambiar de marcha mientras braceas con el volante.

Pero bueno, hoy no se trata de criterios tan blandos. Lo que cuenta son los hechos. Y en eso se ha formado Audi. La tercera generación del RS 3 parece retomar exactamente lo que se echaba en falta en su predecesor. Los frenos, antes tan inestables, ahora con discos cerámicos delante y de hierro detrás, se han mejorado sustancialmente. Contando además con un sistema de refrigeración muy optimizado. Las diferencias entre el chasis con la base del resto de la gama son profundas y van más allá; los modos de conducción se complementan con un nuevo programa de rendimiento que adapta los perfiles características específicamente a las necesidades de circuito en este caso, incluyendo un ajuste de amortiguación suave para los firmes más irregulares.

A esto hay que añadir los neumáticos opcionales Pirelli P Zero Trofeo R, con medidas delanteras más anchas. Y el sistema de tracción total con reparto inteligente de par, que ahora no sólo pasa la potencia de la parte delantera a la trasera, sino que también puede desplazarla totalmente al eje trasero. Y –por último, pero no menos importante– la constatación de que el Audi no es un coche de carreras. Pero su poder se puede sentir y medir en cada metro que recorre; el RS 3 acelera dos décimas más rápido hasta los 100 km/h, adelanta dos metros al A 45 gracias al sistema de control ABS más fino y también desarrolla más empuje al abordar los conos en la zona de slalom.

Audi se ha puesto serio

¿De dónde proviene su puesta a punto? Ésa es la cuestión. Han realizado un profundo trabajo de desarrollo en Audi Sport. El RS 3 no es un deportivo al 90 por ciento en los que parecían estar especializados últimamente en Neckarsulm, sino una obra de arte de la ingeniería cocinada a fuego lento. Y así, el primer deportivo de pura cepa con el motor en posición transversal, cuya última etapa evolutiva muestra un salto adicional  en el apartado de prestaciones.

Por otro lado, nuestro A 45 no se muestra en plena forma y su deceleración está por debajo de la media del coche de pruebas medido anteriormente. Esto no desmerece en absoluto las prestaciones del Audi, pero sí pone en perspectiva la diferencia por encima del Mercedes. Al fin y al cabo, el modelo de Stuttgart se teje básicamente con los mismos ingredientes. La tracción total sigue exactamente los mismos principios de funcionamiento y, por lo tanto, muestra la misma efectividad al volante. El chasis, al igual que el del RS 3, está diseñado para un máximo control de la carrocería y cuenta con unos neumáticos no menos radicales.

En la primera impresión de conducción, el A 45 se siente incluso más ligero, lo que se debe principalmente a la dirección. Sin embargo, liberando las ayudas electrónicas varía el tono y pierde tacto con el eje delantero. Y se sienten los 81 kilos de más que pesa en comparación con el Audi. Sí, efectivamente, a pesar del motor –en teoría– más compacto, el AMG distribuye el peso de una forma no tan equilibrada. Y, por supuesto, lleva este peso extra sobre sus espaldas en el trazado de Hockenheim.

Al final, el duelo en el circuito queda casi eclipsado por la pasión con la que los dos bandos lo llevan a cabo. En cualquier caso, difícilmente se pueden explicar las diferencias con otra cosa que no sea el corazón y el alma. Más en un día de puente en medio de las vacaciones, a pesar de lo cual hemos encontrado gente desinteresada que nos ayude en el pit lane a la mejor hora de la cerveza, colocando ventladores delante de los discos de freno, cambiando los neumáticos y precalentándolos a destajo, a 30 grados a la sombra.

Y de alguna manera, la motivación parece contagiar a los dos protagonistas. Los tiempos récord de vuelta están fuera de alcance debido a la alta temperatura del asfalto. Pero unas pocas curvas son suficientes para recordarnos explícitamente que ambos representan lo máximo entre los deportivos compactos en términos de dinámica de conducción.

En cualquier caso, lo único que tienen en común el RS 3 y el A 45 con el resto de sus respectivas gamas son sus puntos de partida en cuanto a diseño. Y es que nuestros protagonistas, en este escenario, no están indefensos siempre que sepas calcular el límite en su conducción. Y éste es altísimo a la hora de buscar el punto de giro y el vértice exterior de cada curva.

Aquí, los dos embragues en la transmisión del eje trasero ayudan a encontrar la mejor trazada. En cuanto el par motor fluye, desvían la mayor parte de la potencia hacia el lado con  más carga del vehículo por la inercia. Esto crea un efecto de palanca en la dirección de la curva que, dependiendo de la carga y el estado de ánimo, puede ir desde el apoyo hasta el estímulo emocional y el éxtasis. La regla es que, después de frenar, hay que volver a pisar el acelerador inmediatamente; mejor ligeramente que no hacerlo, pero cuanta más decisión pongamos y antes reaccionemos, mejor.

Las pequeñas queridas cosas...

Si el equilibrio de la presión de aire en las ruedas es correcto (regla general: menos en la parte delantera, más en la parte trasera), el subviraje es casi una cosa del pasado. Por otro lado, no tienes que preocuparte de que la parte trasera deje descolocado al bicharraco. Bueno, a no ser que seas susceptible de sufrir ataques de exceso de confianza, en cuyo caso puede ser útil tener un as en la manga, como sé por propia experiencia, pero ésa es otra historia.

Aquí, como he dicho, tratamos cosas más serias que las diferencias de rendimiento sumadas a las valoraciones ya apuntadas. La conclusión es que el RS 3 es el más deportivo de los dos grandes coches. Se asienta con mayor firmeza en todo momento, se mueve menos longitudinalmente y con mayor facilidad en torno al eje vertical, aportando más retroalimentación a la experiencia de conducción –pesa 60 kilos menos–. Algo que quizá no notes directamente, pero que supone un plus en cada curva.

Y es precisamente aquí, en la entrada en curva, donde comienza una especie de círculo vicioso para el AMG. El A 45 no se mete en el vértice con tanta avidez. Esto puede tener que ver con los neumáticos delanteros más estrechos, la desventaja de equilibrio o simplemente con una geometría de eje algo más suave. En cualquier caso, el momento en el que la distribución de la tracción total surte el máximo efecto se traslada a la parte trasera. Y la velocidad de giro es inferior. Y así una cosa lleva a la otra. El AMG no va tan bien en las rectas, frena con un poco menos de vehemencia, tiene que girar con más suavidad, se recupera del apoyo de la parte trasera más tarde y, por lo tanto, es un poco más lento en la salida hacia la siguiente recta, donde consecuentemente pierde algo de distancia. El resto es álgebra.

Sin embargo, no se puede hablar de un perdedor; el nivel en el que el A 45 se desenvuelve es simplemente demasiado alto. Al mismo tiempo, la marcha triunfal del Audi le lleva hasta lo más alto del segmento. Porque al igual que el AMG, las excepcionales características de conducción van acompañadas de unos precios igual de excepcionales.

Ambos cuestan alrededor de 80.000 euros con todos los detalles de equipamiento que los convierten en lo que aquí esperábamos. Puedes optar por deportivos que nacen como tales desde el principio, pero siempre renunciando a la faceta funcional de nuestros protagonistas, aunque poco nos importe en este caso.