Porsche Cayenne S, el 911 hecho SUV: superprueba con todos los datos

Desde su nacimiento, el Porsche Cayenne siempre ha presumido de ser la gran referencia entre los SUV deportivos premium. En este caso, en el de la nueva generación, bajo una misma denominación se esconden no ya dos, sino tres y hasta cuatro Porsche Cayenne S distintos; todo depende de las opciones que afectan a la dinámica de este SUV deportivo que montes en él y, por tanto, del dinero extra que quieras añadir a la factura inicial, porque no sólo no son baratas, sino que buena parte de ellas están encadenada unas con otras. Por ejemplo, los nuevos discos de acero con recubrimiento de carburo de tugsteno —denominados Surface Coated Braque e identificados por sus pinzas de 10 pistones blancas y discos híper brillantes— cuestan 3.994 euros y exigen añadir otros 1.778 euros como poco de la llanta más barata de 20 pulgadas. Equipar las estabilizadoras activas —3.733 €— o el eje trasero direccional —2.335 €— también implica tener que añadir la suspensión neumática —2.437 euros—, lo mismo que ocurre con el sistema de reparto vectorial de par —1.697 €— o el paquete de protecciones Off-Road, cuyos programas están ligados no sólo al distinto grado de bloqueo de los diferenciales, sino también a la diferente altura de la carrocería que proporciona la citada amortiguación neumática, por cierto, uno de los elementos más novedosos de esta nueva generación. 

Así las cosas, partiendo de la suspensión con amortiguadores variables electrónicamente que monta de serie el Porsche Cayenne S —el básico equipa la de muelle metálico convencional—, hay que sopesar mucho dar el salto a la suspensión neumática y otros elementos aunque, eso sí, de momento no te puedo decir cómo va un Cayenne S con su suspensión de serie, cuyo equipamiento en otras áreas, todo sea dicho, se me antoja un tanto modesto para un coche que supera holgadamente la barrera de los 100.000 euros en esta versión de 440 CV —la intermedia de las disponibles en el lanzamiento—. Elementos como el acceso y arranque sin llave, la cámara para marcha atrás y vista periférica, asistente de cambio de carril, reconocimiento de señales o el control de crucero adaptativo son solo algunas de las opciones por las que tienes que pasar por caja. Y si accedes a las posibles alternativas de asientos —hay dos sobre los de serie, con 14 ó 18 posibles regulaciones— o tapicerías de piel —sólido o bitono—, la factura puede llegar a engrosar el equivalente a un buen coche de tamaño medio. Dicho esto, queda por añadir que el Cayenne S probado venía equipado con prácticamente todos esos elementos citados que afectan al rendimiento del chasis, configuración que, como seguro que te puedes imaginar, dan lugar a un carísimo, exótico e impresionante SUV con el que recrearte entre el lujo y la deportividad, con un más que aceptable equilibrio en el primero de los extremos y una soberbia interpretación en el segundo de ellos, estado en el que este Cayenne S te vuelve a demostrar ser un Porsche de pura cepa.

Porsche Cayenne S: un SUV “de piloto”

En “estado de reposo”, el Cayenne S no te cuidará con la dulzura de, por ejemplo, un Audi Q7, con el que por cierto comparte arquitectura MLB Evo con la excepción del diseño del eje posterior. Para que su motor cobre vida al girar la llave de contacto hay que hundir literalmente el pie en el freno, la dirección es algo más "pesada" de lo que desearía y demasiado lenta para maniobrar en ciudad, la visibilidad no es siempre óptima y, aún cuando su revolucionaria amortiguación neumática de triple cámara no utiliza una gota de aceite, no parecen rendir al cien por cien hasta que el Cayenne no adquiere cierta temperatura. En ciudad o en los desplazamientos cotidianos, este Cayenne S no es el SUV más amigable, aunque hay que reconocer que el motor no transmite la más mínima perturbación al habitáculo, que la calidad de realización es soberbia y que el aislamiento del habitáculo está magníficamente conseguido; de hecho, hemos registrado unos valores de sonoridad incluso inferiores a los del Panamera S. 

Pero este Porsche Cayenne tiene una doble cara, y descubrir el velo que oculta esa doble personalidad supone entrar en una dimensión en la que la leyes de la física dejan de tener coherencia. La suspensión es uno de esos elementos milagrosos, especialmente combinada con las estabilizadoras activas, actuadas por un motor eléctrico de 48V y capaces de eliminar el balanceo de aceleraciones transversales de hasta 0,8 g —por cierto, no sientes extrañeza alguna—. Una de las características de estos nuevos muelles de aire es que, al contar con tres cámaras —el “llenado” vía compresor es silencioso y rapidísimo—, logran una mayor diferenciación entre modos de conducción y mantienen mejor sus características independientemente de la altura de carrocería seleccionada. Ahora, además, no tienen flexibilidad constante, sino variable entre 21 y 37 Nm en el eje delantero y de 17 a 31 en el posterior. Reaccionan infinitamente mejor al  bache —en compresión— que ante el socavón —es como si se oprimieran en fase de extensión— pero te reconozco que, cuando se rueda verdaderamente rápido, hacen que el Cayenne lo haga con una calidad de rodadura exquisita y una eficacia a toda prueba. Ahí es cuando este Cayenne empieza a sentirse más “ligero y pequeño” que en otros escenarios, y si traspasas el momento en el que empiezas a agradecer su firmeza de dirección y frenos, entonces habrás vuelto a superar otra dimensión más. Tensa entonces el cinturón, agarra el volante y prepárate a lo que el Cayenne va a exigir de ti si verdaderamente estás dispuesto a explorar los límites de su chasis y su motor.

Porsche Cayenne S: sobrenatural

Aún cuando su eje delantero pesa tanto como un Seat Ateca, su límite de agarre parece infinito y proporciona máxima información, aunque, eso sí, el conductor tendrá que procesarla con suma rapidez toda vez que el reparto de tracción natural del Cayenne S hace que el tren trasero empiece a tomar demasiado protagonismo en este juego de malabares, más cuando “hay motor” para hacer jugar al Cayenne S entre curvas y dispones de un diferencial trasero deportivo y reparto vectorial de par que hacen que sea híper ágil de reacciones, pero también que adviertas cierta artificialidad en sus rapidísimos movimientos de carrocería. Acabas de entrar, por cierto, en el otro nuevo estado, en el que su curva de efectividad/nivel de conducción adquiere un brusco cambio de pendiente y exige altísimas dotes de pilotaje, y si superas estas coordenadas tal vez no haya vuelta atrás y te veas superado por un depredador de más de dos toneladas que corre como un auténtico misil, reacciona bruscamente y no admite errores.

Adiós al motor 3.6; sus 440 CV proceden ahora del 2.9 V6 biturbo de nueva generación con tanta potencia como el GTS saliente, coches de diferente filosofía, pero el nuevo S ofrece ahora casi tanta prestación como el Turbo de anterior generación. Obviamente, fríe al S equivalente de antes, y no sólo por factor motor —20 CV más— o menor peso —alrededor de 65 kg menos—, sino porque además hay otro cambio muy importante: se han cerrado y acortado las primeras marchas del cambio Tiptronic de 8 relaciones —en concreto, en esta proporción de primera a 4ª: 2,3, 13,5, 20 y 25,1%— manteniendo quinta y sexta como antes y alargando la octava en un 3%. El resultado, una respuesta infinitamente más espontánea, mayor capacidad de aceleración y recuperación y un consumo claramente mejor, porque además de inferior cilindrada y superior eficiencia mecánica, el Cayenne también esconde un importante trabajo aerodinámico que contribuye a optimizar ruidos de carrocería y estabilidad a alta velocidad. Parecía imposible, pero Porsche se ha vuelto a superar. 

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