Peugeot 207 RC

Llegó el gran día. Por fin, Peugeot ha puesto su as 207 sobre la mesa: el RC, la máquina que devora cualquier carretera de curvas sin forzarse. Sólo la visualización de esta versión ya transmite un indudable carácter, remarcado por un deflector aerodinámico al final del techo –que genera 25 kg de apoyo aerodinámico a 200 km/h- y una doble salida de escape cromada con forma trapezoidal, además de otros detalles en los faros, retrovisores exteriores y montantes de puerta. Hay que resaltar que, con la ancha monta de neumáticos y las necesidades de refrigeración, el 207 RC pierde eficacia aerodinámica, con un Cx de 0,33 en lugar del 0,31 de la versión básica 207.El verdadero protagonista de este modelo se encuentra bajo el capó, donde tiene cabida la versión más potente del motor 1.6 THP (Turbo High Pressure), que en este caso alcanza los 174 CV. Como es sabido, este motor se beneficia de la tecnología BMW sobre inyección directa para combinar un rendimiento excepcional con una contenida expulsión de emisiones contaminantes, que en este caso se establece en 171 gr/km de CO2. Este motor genera un par máximo de 24,5 mkg a sólo 1.600 rpm, pero una función temporal “overboost" le permite un “pico" momentáneo de 26,5 mkg en las tres marchas superiores, estos es, 3ª, 4ª y 5ª. En esta fase, la presión de sobrealimentación llega hasta un bar, mientras en utilización normal, la presión se estabiliza en 0,8 bar.Para comprender el control que la electrónica efectúa sobre el motor, baste decir que la cifra de máximo par se mantiene estable entre las 1.600 y las 4.800 rpm, lo que se traduce en una impresionante respuesta en esta banda de utilización y un mínimo uso del cambio en zonas reviradas que, en cualquier otro coche, obligaría a reducciones al bajar el régimen de giro del motor. De hecho, este motor mantiene la conducta de la versión de 150 CV, no necesitando, ni siquiera aconsejando, llegar a la zona roja para aprovecharlo al máximo. Con cambiar a 5.500 ó, como mucho, 6.000 rpm, se consiguen mejores sensaciones de empuje.El turbocompresor es del tipo Twin-Scroll, con doble agrupamiento de gases, que alimentan los cilindros centrales y los extremos, respectivamente. La culata dispone de empujadores hidráulicos, sin mantenimiento, mientras que el árbol de levas de admisión dispone de calado variable continuo. También es destacable que el consumo de gasolina no es desmesurado, aunque exige la cara de 98 octanos. Sus cortos desarrollos de transmisión habrían anticipado lo contrario, pero si no exigimos el motor las cifras de gasto son muy contenidas, como queda reflejado en las homologadas.La caja de cambios dispone de cinco relaciones, cifra que, en principio, puede decepcionar un poco, teniendo en cuenta las tendencias actuales a disponer de seis e, incluso, siete u ocho, estos en cambios automáticos. Pero, teniendo en cuenta que se ha introducido una primera larga, de hasta 66 km/h –que permite pasar horquillas en esta relación- casi podríamos decir que disponemos de cinco marchas y media, pues se comporta casi como una segunda en ciertas circunstancias.Pese a este motor tan eficaz, se ha estudiado para que no necesite un mantinimiento frecuente y, así, el cambio de aceite se realiza cada 30.000 km o dos años y el filtro de aire sólo necesita renovación cada 60.000 km. Al tener distribución por cadena, tampoco existe mantenimiento sobre este sistema.