Peugeot 1007 1.4 HDI Dolce

Hay coches que llegan al mercado y cambian para siempre la concepción de lo que debe ser un coche de una categoría determinada. Es el caso del 1007, una revolucionaria propuesta que promete transformar nuestra idea de qué es un vehículo urbano. Tamaño, formato, consumos y, sobre todo, puertas corredizas eléctricas son sus argumentos para esta pequeña revolución.

Peugeot 1007 1.4 HDI Dolce
Peugeot 1007 1.4 HDI Dolce

Construido sobre un chasis exclusivo, el 1007 ofrece un comportamiento muy por encima de lo que nos esperábamos. Uno piensa en un coche de este tipo, un pequeño monovolumen urbano, y enseguida se le vienen a la cabeza unas suspensiones blandas y un comportamiento más propio de una barca.
Sin embargo, después de un millar de kilómetros podemos afirmar que el 1007 está muy lejos del estereotipo descrito. En ciudad, el 1007 es una delicia: se mete por cualquier hueco, ofrece muchísima visibilidad, maniobra sin ningún problema… Y, claro, las puertas correderas facilitan la entrada y la salida por muy estrecho que sea el lugar en que hemos aparcado. Pero, además, consume muy poco, contamina todavía menos y es bastante silencioso.Trabajando con un esquema de suspensiones muy sencillo (McPherson con estabilizador delante y eje torsional detrás), los ingenieros franceses han logrado un vehículo muy equilibrado, cómodo, pero, al tiempo, ágil rodador.
Es cierto que es corto de batalla y que eso compromete algo la estabilidad al frenar con fuerza, pero también es cierto que es muy ancho de vías (1,43 metros) y que parece tener un punto de gravedad muy bajo, así que se compensan defectos con virtudes.Al volante, el coche es bastante cómodo: filtra bien las irregularidades pero, al tiempo, se permite ritmos de paso por curva muy altos y se muestra firme y sereno en los apoyos. Sólo en autopistas y carreteras fáciles, conduciendo muy rápido, parece algo menos capaz, pues no acaba de hacer apoyos francos y la carrocería se mueve en un terreno de nadie que nos resta confianza. Si tenemos que frenar fuerte en una situación así, notaremos cómo la zaga trata de adelantarse: cosas de las batallas cortas y las reacciones violentas. También los cambios bruscos de apoyo en esas circunstancias se vuelven delicados, pues el coche se inclina mucho.En cambio, si circulamos rápido por carreteras más exigentes, al 1007 le sale un carácter insospechado. Se apoya con más fuerza y, entonces, obligando a la suspensión a un trabajo más duro, el coche va mejor. Resulta más noble, más estable y traza con una precisión envidiable. Es verdad que se inclina bastante en los apoyos, pero lo hace de una sola vez, sin molestos cabeceos ni rebotes de la carrocería. En estas condiciones, es muy difícil que la zaga se insinúe. Ni siquiera levantando el pie en el apoyo se sale de su sitio.
Y, si por alguna razón intenta moverse, un ESP que no se puede desconectar a más de 50 km/h actúa para impedir cualquier desmán.

El conjunto de chasis y suspensión se remata con dos espléndidos elementos: la dirección y los frenos. La primera, precisa y cómoda, informa de lo que hay en el suelo, pero sin brusquedades innecesarias. Los segundos, fornidos y de gran mordiente, contribuyen a que el coche sea todavía más seguro y eficaz. Y, llegados a este punto, no nos queda más remedio que lamentar que el motor no esté a la altura de un chasis tan bien resuelto. Hemos elegido para esta prueba el propulsor 1.4 HDI de 70 CV que utilizan también Citroën y Ford.
Es una máquina voluntariosa y moderna que va bien con otros modelos pero que se queda claramente corta con los 1.200 kilos que pesa el 1007. Tiene muy poco que decir en el primer tramo del cuentavueltas y, hasta que no pasa de las 1.800 o 2.000 rpm, no empieza a responder con ganas. Después, se estira con energía hasta las 4.000, pero, a partir de 4.250, ya hay otra vez muy poco empuje. Este esquema configura un tramo útil bastante exiguo y, por tanto, nos obliga a mover mucho el cambio para no perder fuelle. Y, por cierto, el cambio no es de lo mejor del coche: espeso, lento de recorridos y dotado de unos desarrollos que, orientados al ahorro, no exprimen el motor. La cuarta velocidad resulta especialmente floja, pues, demasiado larga, apenas permite recuperar y no ofrece gran aceleración.

Pero no conviene perder de vista el ámbito natural fijado para este coche, que no es otro que el tráfico urbano. Ahí, en la espesura de las ciudades, este motor es más que suficiente y, además, resulta silencioso, no gasta nada y contamina muy poco. Este propulsor es una máquina fabricada entre Ford y el grupo PSA y se monta en los modelos pequeños de ambas compañías: Fiesta, Fusion, Citroën C3, Peugeot 206 y ahora en el 1007.
Es un propulsor moderno, dotado de elementos de vanguardia, como su common rail de segunda generación. Pero es un motor escaso. En un tiempo en que los TDI han roto los techos que la termodinámica parecía marcarles y anuncian cifras de par deslumbrantes con consumos irrisorios, un motor como éste se nos queda cortísimo. Es verdad que el gasto en combustible es mínimo (apenas 6,5 litros a los 100 km de media con el 1007), pero también es verdad que un par máximo de 17,2 mkg es poca cosa, sobre todo para una carrocería tan voluminosa como esta.
Al igual que en el Peugeot 206 o en el C3, el motor hace lo que puede para lanzar el coche y ganar velocidad. Su 0-100 km/h de 16,3 segundos es buena prueba de este terrible esfuerzo: mucho trabajo para poca marca. Después, en velocidad, si el terreno es propicio, el motor se defiende bien. Sin embargo, con carga y en carreteras menos favorables, ya no hay tanto músculo y se echan en falta los caballos.