Opel Zafira Elegance 2.0 Dti 16V

Con la adopción del motor 2.0 Dti 100 CV el Zafira obtiene unas cualidades dinámicas acordes a su envergadura y posibilidades de transporte, algo de lo que nunca pudo presumir la desaparecida versión 2.0 Di de 82 CV.

Opel Zafira Elegance 2.0 Dti 16V
Opel Zafira Elegance 2.0 Dti 16V

Comprensible de entender, pero más difícil de aceptar ha sido la tardanza en la llegada de la versión 2.0 Dti 16V 100 CV del Zafira… y, si no, que se lo pregunten a los vendedores de la marca. Por complejidad de producción o falta de previsión, el caso es que Opel se encontró en la tesitura de no poder suministrar al mismo tiempo el motor 2.0 Dti a los modelos de su gama potencialmente indicados para montarlo. Lo estrenó el Vectra, le siguió el Omega, con más pena que gloria -ya no está en catálogo-, le secundó el Astra y finalmente ha llegado al Zafira. Hasta la presencia de esta versión, la oferta Diesel en la gama Zafira ha sido cubierta por el motor 2.0 Di 16V de 82 CV, una mecánica que sobre el papel arrojaba unos números que no sintonizaban con el peso del Zafira -más de 1.500 kilos en vacío, por los 1.290 kg del ligero Scénic- y su predisposición a engordar notablemente esa cifra dadas sus cualidades de habitabilidad de hasta 7 pasajeros. Oculto a la vista, pero notablemente sensible durante la conducción, un "intercooler" añadido al motor sirve para enfriar el aire de admisión. Junto a esto, se ha aumentado la presión de soplado del turbo -pasa de 0,8 a 0,9 bares- y se ha reajustado la cartografía de la inyección -recordemos que es directa, plenamente integrada en las tendencias actuales-, a los nuevos parámetros del motor. A pesar de la ganancia de par y potencia en sus valores brutos, curiosamente la primera impresión al iniciar la marcha con el Zafira Dti es que nada ha cambiado para mejor. El motor pequeño superó en nuestro banco de rodillos sus valores oficiales, rindiendo unos más que respetables 98 CV y 21,8 mkg, este último valor a 2.130 rpm. Y en el caso del Dti hemos obtenido 111 CV y 25,3 mkg a 2.750 rpm. Paradójicamente, hasta 2.000 rpm nuestra unidad con el motor "pequeño" rinde mayores valores de par y se muestra más progresivo en su entrega, con lo que en el inicio de la marcha y en el tránsito a baja velocidad en ciudad es ligeramente más vivo. Superado ese punto, el nuevo motor se muestra muy superior y mejor capacitado para el trabajo que se le avecina. Desde 1.700 rpm su respuesta en marchas largas (68 km/h en 5ª) empieza a ser solvente para ganar velocidad, pero es a partir de las 2.200 rpm -momento en el que empieza el declive en la entrega de par del motor Di- cuando se muestra claramente más lleno que su antecesor, alcanzando esos importantes 25 mkg. A igualdad de desarrollos, es evidente el aumento significativo de las prestaciones en el Dti.

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