Mientras hay quien asegura que el hidrógeno será el combustible del futuro, los coches eléctricos parecen la alternativa más real, cuando además, son ya muchas las marcas (PSA-Mitsubishi, Think, Nissan, Renault, Smart, etc -y viene BMW con toda una gama-) que ofrecen modelos eléctricos. Pero condicionados por unas baterías en fases primarias y supeditados a unas infraestructuras prácticamente inexistentes, su practicidad y precio de adquisición hacen todavía difícil su aceptación. Los modelos híbridos se han convertido en el enlace más lógico y es aquí donde el Ampera plantea una configuración mecánica inédita. Sus responsables nos hablan de un coche eléctrico de autonomía extendida. ¿Y qué significa eso? Recordémoslo.
El Ampera dispone de una batería de ion de litio de gran capacidad y dos motores eléctricos (uno impulsor de 150 CV y otro reversible, generador o impulsor de 72) que le brindan una autonomía eléctrica media homologada de 60 kilómetros y una velocidad máxima limitada de 160 km/h. Agotada la carga principal de la batería, entra en escena un motor 1.4 de gasolina de 86 CV. Su función es exclusivamente la de mover el motor eléctrico reversible, que como generador, produce energía para mover el motor eléctrico principal y/o recargar la batería; o funcionando como impulsor, ayuda al principal en altas demandas de velocidad, en virtud a que dos motores eléctricos girando a poca velocidad, son más eficientes que uno solo girando a mucha. En este modo de funcionamiento eléctrico con la energía proveniente del motor de gasolina, el Ampera se despacha con una autonomía propia de coche convencional, más de 500 kilómetros que nos garantizan improvisar cualquier tipo de trayecto. Contada la teoría, una semana con el Ampera nos ha enseñado una realidad que pasamos a contártela.
Con la autonomía eléctrica que promete, el Ampera pretende ser un coche puramente eléctrico de lunes a viernes, orientado a esos conductores que sus trayectos diarios no sobrepasen los 50 km (en Estados Unidos un propietario se jacta de haber repostado por primera vez el depósito de gasolina a los 11.000 kilómetros). Sólo tenemos que acordarnos enchufar el Ampera a una toma doméstica de 220 voltios reforzada para cargar su batería. En la pantalla multifunción central aparece la hora estimada de carga completa (unas 4 horas), que nos confirma el parpadeo de una luz verde sobre el salpicadero. Son unos 13 kW consumidos de la red eléctrica, que traducidos en euros en la factura de la luz, nos cuestan 2,2 euros. Con una autonomía más realista calculada sobre 50 kilómetros, los 100 kilómetros urbanos en eléctrico nos cuestan 4,4 euros, por los 9,6 euros de 7,5 litros de gasóleo de un Opel Astra CDTi 125 CV, según nuestras mediciones. Pero en cualquier caso, el coste de uso no es su razón de ser. La propulsión eléctrica resulta un paso evolutivo tecnológico, social y ambiental (cierto que por ahora caro), que parece obligado y desde la perspectiva del conductor, también aparece una percepción del desplazamiento, donde la suavidad, el silencio y la calidad de la fuerza de su motor no tiene parangón con ningún otro tipo de arquitectura mecánica.
Y es que en el Ampera, el deslizamiento se siente mágico, como si una «mano de santo» nos impulsara sigilosa y vigorosamente. A las velocidades a las que se circula por una ciudad, contando las vías rápidas de circunvalación, el Ampera se muestra tan rápido como el que más. Especialmente en la aceleración corta y media, donde la súbita respuesta del motor eléctrico (en todos los modos de funcionamiento disponemos de 150 CV) deja clavados a todos los compañeros de semáforo, incluidos GTI y turbodiesel de campanillas... y estupefactos a los pasajeros y especialmente a los viandantes, que ven pero no oyen lo que está pasando por delante de ellos. En cualquier caso, el Ampera y todo eléctrico piden moderación con el acelerador, porque la autonomía sufre exponencialmente los desmanes del pie derecho. Pero, he aquí el quid de la cuestión, no aparece esa estresante aprensión en el Ampera por quedarnos sin batería. Su generador de gasolina nos recargará de kilowatios si llegara el caso hasta llegar a casa.
Su cambio simula uno automático sin marchas escalonadas. Sólo parece tener una con un desarrollo «infinito». El freno —regenerativo— tiene un tacto peculiar. Extraña los primeros días por su poca mordiente inicial, lo que obliga a desplazar mucho el pedal y violentar la maniobra, hasta que asimilamos que lo que quiere el Ampera es anticipar y alargar las frenadas para recuperar la energía cinética.
La carga completa en la red doméstica (o en los nuevos postes públicos o privados de recarga) siempre nos ha anunciados una autonomía de 62 km, pero en los habituales recorridos urbanos de una ciudad difícil será superar los 50. El Ampera busca la implicación de su conductor para alcanzar los mejores registros y lo estimula con gráficos de eficiencia, pero renunciar al aire acondicionado o la calefacción es un incómodo peaje, aun a sabiendas que el consumo de la climatización penaliza mucho la autonomía.
- Así se mueve
