Abran paso, llega una nueva Toyota a cambiar los parámetros del formato SUV. Fueron pioneros con un Rav4 que abrazó todo aquello que la marca pudo aprovechar en aquel momento de su banco de órganos. Ahora, es la marca la que se reestructura alrededor de su más moderna gama de productos, de sus nuevas tecnologías, de su nuevo diseño y de su nueva manera de afrontar el futuro. Ningún Toyota será aburrido... Eso prometen. Y de momento ya lo confirma este nuevo Toyota C-HR que llegará al mercado a finales de año.
Como punto de partida, este Toyota C-HR presenta unas líneas rompedoras procedentes del estudio de diseño de la marca en Calty, California, y la nueva arquitectura TNGA procedente del Prius: mimbres sobre los que Toyota dibuja desde cero un SUV en el que fusionar cualidades de crossover y de segmento compacto. Lo mejor de uno con lo mejor de otro, características sobre las que el ingeniero jefe, Hiroyuki Koba, aplica su particular modo de entender el automóvil. Conducción, eficacia, sensaciones, eficiencia... Ya nos hemos subido a él, y este Toyota C-HR apunta maneras.
Elevada rigidez y el centro de gravedad más bajo de la categoría son dos de las grandes cualidades de la arquitectura del Toyota C-HR, además de flexibilidad industrial. Es el Toyota Prius IV quien cede ahora su nueva base a este nuevo SUV, acortando la distancia entre ejes de 2,70 a 2,64 metros y ensanchando ligeramente la separación de vías. Nos anuncian sus responsables alrededor de 100 kilos de sobrepeso a igualdad de motor respecto al Prius, comparándose, por tanto, con la versión híbrida del C-HR, lo cual supone un peso total de alrededor de 1.500 kilos. No está mal para sus dos motores juntos, su conjunto de baterías... Y su tamaño real, porque el Toyota C-HR es mayor de lo que aparenta ser, incluso en vivo: 4,35 metros de longitud con un diseño de zaga que enfatiza el carácter coupé de este coche y 1,56 metros de altura de techo muy bien disimulados por el llamativo pilar C, donde se integra un tirador a una altura poco convencional. No hay todavía cifras oficiales de volumen de carga, pero, a simple vista, está claro que supera, de largo, mucho más que unos mínimos. Su piso se puede situar a dos alturas.
Tomas asiento en el Toyota C-HR con una ligerísima posición dominante, pero no tan alta como un estricto SUV. Si no has entendido ya el camino que pretende tomar este coche, esta característica te la empieza a dejar aún más clara. De momento, "no hay" interior; será la siguiente etapa en su periplo informativo: todo está debidamente oculto a la vista y sólo adivinas, por el diseño de lo poco que queda a la vista, que alrededor del habitáculo Toyota repite un esquema en forma de gemas. Atrás, más sorpresas, dispones de más espacio del que a priori imaginas: incluso para mis 1,83 metros de altura, resulta más que razonable la cota de piernas en las plazas traseras y la holgura de techo y guarnecidos sobre la cabeza. Tampoco recuerdo automóvil alguno con diferentes túneles de transmisión en función del sistema de tracción que utilice, con más o menos altura para los 4x4 y 4x2, toda una gentileza industrial.
Toyota C-HR: el SUV híbrido... y deportivo
Parece de obligado cumplimiento marcarse al Nissan Qashqai como uno de los rivales de referencia, pero apuntan desde Toyota a modelos de más enjundia. Por conducción, eficacia, y tacto, se ven cerca del Q3 de Audi. Palabras mayores, aunque sentados a la derecha, este Toyota C-HR transmite muy buenas sensaciones. Hay dos motorizaciones previstas; de un lado, una híbrida con el mismo conjunto de propulsores y baterías que el Prius, con 122 CV y potencial para quedarse por debajo de 90 g/km de emisiones de CO2. ¿Quién da más? Como alternativa, un brioso y también moderno 1.2 turbo de 115 CV, conocido ya del Auris, que el Toyota C-HR configurará en dos posibles variantes: manual 4x2 y 4x4 automático con caja CVT. Ha sido este motor al que nos hemos podido subir junto a los dos principales ingenieros de desarrollo, aunque enfocando esta primera toma de contacto más a la dinámica de un producto en el que el conductor tiene un papel predominante.
Modificaciones al margen ya citadas tanto en batalla como en vías respecto al Prius, la calidad de rodadura inherente a esta nueva estructura tiene una puesta a punto específica en el Toyota C-HR, tanto en dirección como suspensión, donde, por ejemplo, los amortiguadores Kayaba de la berlina dejan aquí paso unos Sachs de ajuste claramente más cerrados que los de un Prius, pero igualmente con alta capacidad de filtrado y absorción. Con giros muy plano y mínimos cabeceos, el C-HR apuesto a que será un coche que se disfrutará al volante, desde el que por cierto se pueden modificar parámetros de conducción. Modos Normal, Eco y Sport cambian el carácter del motor y la respuesta de una dirección cuyo responsable afirma no haber parado de ajustar hasta lograr la linealidad y respuesta que pretendía alcanzar para las condiciones que exigirá el cliente europeo, el más exigente del mundo.
Aún queda desarrollo al Toyota C-HR, pulir detalles a partir de una base sobre la que dinámicamente están ya satisfechos, como, por ejemplo, terminar de definir las 7 etapas secuenciales que han programado para el cambio CVT del 1.2 4x4, con equipo de ruedas de perfil más alto que los 4x2 manuales a los que nos pudimos subir, con 17 y 18 pulgadas, respectivamente. También entre ellos hay ajustes diferentes de suspensión y dirección, algo que junto al exquisito tacto de la caja manual, con golpe de aceleración en la reducción para sincronizar piñones, enfatiza las magníficas cualidades dinámicas que demuestra este SUV entre "nuestras" curvas.
Pronto conoceremos más detalles, datos y cifras finales de consumo. Lo que parece probable es que en nuestro mercado el Toyota C-HR sólo se venderá en versión híbrida, acercando aún más el producto a un público más exigente aún, amante de la tecnología y las últimas tendencias.
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