El motor Diesel de inyección directa es el mismo que el de la versión de 3 y 5 puertas. Se trata del motor con más cilindrada del segmento, 2,2 litros de capacidad, que rinde 110 CV. A diferencia del monovolumen Tino, carece de intercooler y, por ello, la potencia es 4 CV inferior. Sin embargo, y al igual que en su día criticábamos en el 5 puertas, los desarrollos del cambio son tan largos que se puede decir que «matan» al motor, limitando su capacidad de respuesta a medio régimen cuando se intenta salir en marchas largas sin reducir. En el monovolumen, con desarrollos un siete por ciento más cortos y la potencia extra que permite el intercooler, obtiene unas recuperaciones incluso mejores que en el Almera Sedán, y eso a pesar de su desfavorable aerodinámica y de un peso superior en 220 kilos. Los desarrollos del cambio son tan largos que se puede decir que «matan» al motor, limitando su capacidad de respuesta a medio régimen cuando se intenta salir en marchas largas sin reducir. Nissan está planteando la posibilidad no ya de montar la variante con intercooler en el Almera (que vendría como anillo al dedo), sino simplemente de acortar los desarrollos del cambio de las variantes Diesel con carrocería 3, 4 y 5 puertas para algunos mercados europeos, entre ellos el español. El lanzamiento de la variante Sedán hubiera sido una buena ocasión para hacerlo, sobre todo porque, en su segmento, hay berlinas con potencias inferiores que le igualan y, en ocasiones, superan en prestaciones. Pero parece que habrá que esperar algo más. Igual que sucedió con el 5 puertas, el rendimiento real de este motor es superior al declarado. En el banco de potencia hemos obtenido 119 CV, una cifra realmente generosa. Sin embargo, entre los desarrollos largos, y que no empuja por debajo de 2.000 rpm como otros motores TDi, las prestaciones se resienten. Para notar su fuerza hay que esperar a superar las 2.200 rpm y, haciendo valer la potencia disponible, se obtienen buenas aceleraciones. Pero el corte de inyección llega a las 4.000 rpm, por lo que el margen de utilización del motor es escaso. Si tenemos en cuenta que la quinta —con un desarrollo de casi 52 km/h a 1.000 rpm— queda prácticamente como marcha para llanear, en los adelantamientos o ante fuertes pendientes hay que recurrir a la caja de cambios para no perder dinamismo. Al final, esto va en perjuicio de la sonoridad y del consumo, si bien sus 7 l/100 km de media no es una cifra muy alta comparado con los 6,5 que obtiene la mayoría. En lo que se refiere a la caja de cambios, el tacto es algo duro; no carece de precisión, pero sí de rapidez. Lo que no altera el tercer volumen y el gran voladizo trasero es el excelente comportamiento en marcha del Almera, con un eje trasero muy efectivo, un buen aislamiento de la carretera y una notable facilidad de conducción. Tan sólo los frenos en esta unidad de pruebas se han mostrado poco efectivos, con unas distancias más largas de lo habitual. Los Almera que hemos probado no han destacado por conseguir cifras de frenado de récord, pero no tienen dificultad para quedarse en los 80 metros para parar desde 140 km/h. Los 90 que ha necesitado el Sedán Di son muchos metros, algo en lo que también pueden tener su influencia los neumáticos Bridgestone de tipo «ecológico».
Nissan Almera Sedán 2.2 Di 16V Luxury
Gama completa. La llegada de la berlina de cuatro puertas completa la gama Almera. Frente al 3/5 puertas, añade mayor capacidad de maletero y algo más de espacio para los pasajeros. Por precio y dimensiones se pueden buscar rivales en el segmento superior.
