Otra de las novedades, y quizá la más llamativa, se encuentra en su caja de cambios. Se trata de una transmisión de doble embrague fabricada por Aisin que cuenta con la particularidad de llevar los dos grupos de embragues —multidisco bañados en aceite— en paralelo y del mismo tamaño, en lugar de ser concéntricos, como los que había probado hasta ahora. No puedo negar que antes de subirme por primera vez y ver la palanca de cambios, lo primero que pensé fue “esto ya no es un Evo", sin embargo no te puedes ni imaginar lo equivocado que estaba. El cambio es rápido, preciso y deportivo, muy deportivo. En aceleración no difiere mucho de un DSG de VW, el PDK de Porsche o el DKG del M3, pero en retención los bate a todos, no por su velocidad de actuación o precisión, sino por la gestión electrónica, que es la más deportiva que he visto en un coche de calle. Dispone de cuatro modos: uno manual y tres automáticos Normal, Sport y Super Sport. Con el primero los cambios se realizan con las levas o con la propia palanca; nada nuevo. En D, es decir, completamente automático, tenemos el modo Normal, cuya gestión es correcta para el día a día. El modo Sport, que estira el motor hasta las 6.000 rpm, retiene la marcha si es preciso y reduce en función de la frenada. La diferencia principal es que cuando paramos el coche en el modo normal, un semáforo por ejemplo, el cambio llega a la parada en 3ª o 2ª, mientras que en Sport llegará en 1ª. Esto en curvas se traduce en que, si la curva es de primera, el coche reducirá hasta ella sin dudarlo. Capítulo aparte merece el modo Super Sport; para conectarlo es necesario que el coche esté parado y tener la seguridad que vamos a afrontar un tramo cerrado o un circuito. Hay que dejar pulsado hacia adelante el selector durante unos segundos para que en la pantalla nos aparezca S-Sport. Aquí el Evo no cambiará de marcha hasta el corte, su velocidad de cambio es mayor y en frenada las reducciones son de carreras, siendo un espectáculo escuchar y sentir cómo llegas a una frenada y va bajando las marchas de una en una, permitiendo freno motor. En esta situación es mejor seguir disfrutando del momento y no bajar la mirada al consumo, porque el infarto está asegurado. El comportamiento ha cambiado ligeramente. No lo parece, pero el X es algo más efectivo; eso sí, más te vale tener el acabado MR como el de nuestra prueba o haber añadido la opción del Sport Kit —el MR lo lleva de serie—, que consta de amortiguadores Bilstein, muelles Eibach, pinzas Brembo de cuatro pistones con discos flotantes del mismo fabricante, llantas BBS de 18 pulgadas y unos magníficos neumáticos Dunlop SP Sport 600, porque el coche mejora considerablemente. De serie con el acabado GSR, lleva unos Yokohama que literalmente se deshacen y que es mejor sustituir según se termina el rodaje.
Comparado con el Evolution IX, este Mitsubishi tiene 30 mm más de ancho de vías y 25 mm más de batalla, además de calzar unos 245/40 R18 en lugar de los 235/45 R17 anteriores. Esto, unido al retoque realizado en la gestión de los diferenciales activos, hacen que sea algo menos nervioso de atrás. En el transcurso de la prueba me subí a su antecesor y las diferencias surgen muy al límite. El X tiene mayor cabeceo pero admite un paso por curva más veloz y “asentado" . Si mantienes apretado el botón del control de tracción, se puede desconectar el control de estabilidad —muy deportivo, por cierto— y ya sólo queda confiar en la dirección, puesto que el coche va hacia donde apuntes, por muchas ganas que tenga la trasera de adelantarte.
A pesar de los cambios y de sus aspiraciones más “para todo el mundo", me ha vuelto a gustar. Sigue siendo un coche rápido y efectivo, pero también exige a su conductor experiencia y pericia. El que busque un Evo de carreras podrá recurrir a la versión menos cara y mucho más simple en su equipamiento. Lo que no acabo de entender es su elevado precio, puesto que, aunque lo pretenda, no es un premium. Mitsubishi apunta con este Evolution a coches como el BMW M3, pero nada tiene que ver con él.
— Décima evolución
Otra de las novedades, y quizá la más llamativa, se encuentra en su caja de cambios. Se trata de una transmisión de doble embrague fabricada por Aisin que cuenta con la particularidad de llevar los dos grupos de embragues —multidisco bañados en aceite— en paralelo y del mismo tamaño, en lugar de ser concéntricos, como los que había probado hasta ahora. No puedo negar que antes de subirme por primera vez y ver la palanca de cambios, lo primero que pensé fue “esto ya no es un Evo", sin embargo no te puedes ni imaginar lo equivocado que estaba. El cambio es rápido, preciso y deportivo, muy deportivo. En aceleración no difiere mucho de un DSG de VW, el PDK de Porsche o el DKG del M3, pero en retención los bate a todos, no por su velocidad de actuación o precisión, sino por la gestión electrónica, que es la más deportiva que he visto en un coche de calle. Dispone de cuatro modos: uno manual y tres automáticos Normal, Sport y Super Sport. Con el primero los cambios se realizan con las levas o con la propia palanca; nada nuevo. En D, es decir, completamente automático, tenemos el modo Normal, cuya gestión es correcta para el día a día. El modo Sport, que estira el motor hasta las 6.000 rpm, retiene la marcha si es preciso y reduce en función de la frenada. La diferencia principal es que cuando paramos el coche en el modo normal, un semáforo por ejemplo, el cambio llega a la parada en 3ª o 2ª, mientras que en Sport llegará en 1ª. Esto en curvas se traduce en que, si la curva es de primera, el coche reducirá hasta ella sin dudarlo. Capítulo aparte merece el modo Super Sport; para conectarlo es necesario que el coche esté parado y tener la seguridad que vamos a afrontar un tramo cerrado o un circuito. Hay que dejar pulsado hacia adelante el selector durante unos segundos para que en la pantalla nos aparezca S-Sport. Aquí el Evo no cambiará de marcha hasta el corte, su velocidad de cambio es mayor y en frenada las reducciones son de carreras, siendo un espectáculo escuchar y sentir cómo llegas a una frenada y va bajando las marchas de una en una, permitiendo freno motor. En esta situación es mejor seguir disfrutando del momento y no bajar la mirada al consumo, porque el infarto está asegurado. El comportamiento ha cambiado ligeramente. No lo parece, pero el X es algo más efectivo; eso sí, más te vale tener el acabado MR como el de nuestra prueba o haber añadido la opción del Sport Kit —el MR lo lleva de serie—, que consta de amortiguadores Bilstein, muelles Eibach, pinzas Brembo de cuatro pistones con discos flotantes del mismo fabricante, llantas BBS de 18 pulgadas y unos magníficos neumáticos Dunlop SP Sport 600, porque el coche mejora considerablemente. De serie con el acabado GSR, lleva unos Yokohama que literalmente se deshacen y que es mejor sustituir según se termina el rodaje.
Comparado con el Evolution IX, este Mitsubishi tiene 30 mm más de ancho de vías y 25 mm más de batalla, además de calzar unos 245/40 R18 en lugar de los 235/45 R17 anteriores. Esto, unido al retoque realizado en la gestión de los diferenciales activos, hacen que sea algo menos nervioso de atrás. En el transcurso de la prueba me subí a su antecesor y las diferencias surgen muy al límite. El X tiene mayor cabeceo pero admite un paso por curva más veloz y “asentado" . Si mantienes apretado el botón del control de tracción, se puede desconectar el control de estabilidad —muy deportivo, por cierto— y ya sólo queda confiar en la dirección, puesto que el coche va hacia donde apuntes, por muchas ganas que tenga la trasera de adelantarte.
A pesar de los cambios y de sus aspiraciones más “para todo el mundo", me ha vuelto a gustar. Sigue siendo un coche rápido y efectivo, pero también exige a su conductor experiencia y pericia. El que busque un Evo de carreras podrá recurrir a la versión menos cara y mucho más simple en su equipamiento. Lo que no acabo de entender es su elevado precio, puesto que, aunque lo pretenda, no es un premium. Mitsubishi apunta con este Evolution a coches como el BMW M3, pero nada tiene que ver con él.
— Décima evolución
