Mitsubishi Lancer Evo VIII

Las diferencias estéticas con la generación anterior son patentes, aunque hay que tener cierta “cultura automovilística" para diferenciarlos con facilidad. En esta ocasión se ha retocado bastante la parte delantera, que incorpora la nueva imagen de la marca (muy similar al Colt, Outlander y Grandis), con el logotipo identificativo de mayores dimensiones y en relieve, nuevas tomas de aire canalizadas en la parte baja del paragolpes y una rejilla continua, más grande, sobre el plano del capó. Los faros delanteros agrupan las luces de cruce y carretera, pero, curiosamente, no disponen de luces antiniebla (en otros mercados se ofrece con xenón).En la parte posterior se incorpora un alerón de serie más discreto, nuevos grupos ópticos con tulipas transparentes, muy en la línea del tuning, con indicadores de dirección, luces de posición y de freno en conjuntos independientes. En el interior se incluyen nuevos asientos Recaro –tipo baquet- más amplios y cómodos, que recogen el cuerpo a la perfección incluso a la altura de los hombros. Aunque no hay muchas concesiones al lujo, sólo lo imprescindible para una conducción cómoda, se mantienen los elementos imprescindibles, como el aire acondicionado, el cierre centralizado o el equipo de sonido... lo justo para poder viajar con cierta comodidad. Precisamente en este apartado, uno de los aspectos que más llama la atención es la rebaja de la humorosidad, especialmente cuando se circula por autopista a cruceros elevados sostenidos. Las medidas exteriores no difieren del anterior Lancer, pero la marca anuncia una carrocería un 30 por ciento más rígida a la torsión, con un coeficiente aerodinámico más favorable: Cx= 0,36 (mejora en 0,01 al anterior Evo) y un poco más ligera, ya que se han incorporado algunos elementos de ésta en aluminio, como el capó delantero y pasos de rueda, y otros en fibra y resina, como el paragolpes delantero en su parte inferior. Con la intención de mejorar el apartado dinámico se ha recurrido a la utilización de materiales firmados por fabricantes de máxima calidad, como Momo para el volante; Enkei para las llantas de aleación ultraligera, que montan neumáticos específicos Bridgestone 235/45 R17W (antes utilizaba Yokohama); Brembo para el equipo de frenos, con discos ventilados de 320 mm y pinzas de aluminio de cuatro pistones en el tren delantero y discos ventilados de 300 mm con pinzas de dos pistones en el trasero, etc. Las suspensiones disponen de nuevos anclajes más resistentes y ligeros y se han instalado unos nuevos soportes para la dirección con la intención de mejorar la precisión de la trazada y la percepción del conductor. El resultado es una dirección más filtrada, que transmite menos información y requiere menos esfuerzo de giro.Desde que fue lanzado el modelo, a principios de la década de los 90, se ha ido cosechando su propio éxito y ya se ha convertido en uno de los vehículos preferidos por la mayoría de los profesionales del deporte automovilístico, dadas las escasas alternativas a este tipo de modelos tan deportivos y eficaces. Junto con el Subaru Impreza, que es casi un calco del modelo que analizamos, son las únicas berlinas de dos litros turbo equipadas con sistema de tracción permanente derivadas directamente de la competición.Ahora, la nueva generación del modelo -y van VIII-, cede 15 CV en la versión europea respecto a la anterior, pero resulta más cómoda de utilizar a diario, ya que se han optimizado muchos de sus apartados mecánicos: suspensiones, dirección, frenos, gestión del motor, desarrollos del cambio, etc. La mecánica del Evo continúa siendo un poderoso cuatro cilindros, de dos litros de capacidad, dotado de culata de 16 válvulas, turbocompresor e intercooler. En las especificaciones europeas desarrolla 265 CV a 6.500 rpm y ofrece un par de 36.2 mkg a 3.500 rpm. Esta cesión de potencia respecto al anterior se debe a la necesaria puesta a punto en materia medioambiental, por lo que ha sido necesario no sólo adaptar la gestión del motor sino también la del escape, utilizando catalizadores metálicos en lugar de los cerámicos convencionales. También se ha modificado la electrónica de gestión del motor, permitiendo que la cifra de par se encuentre en un entorno más utilizable. Con la intención de mejorar la refrigeración y optimizar el rendimiento mecánico se ha aumentado el caudal de la bomba de agua, se han redimensionado las canalizaciones y se ha optimizado el funcionamiento del intercooler, que sigue contando con un dispositivo de refrigeración adicional mediante pulverizaciones de agua, bien de forma automática o a criterio del conductor mediante un pulsador. También se ha aligerado el conjunto de partes móviles con la incorporación de nuevos pistones, bielas reforzadas y empujadores de válvulas. Todas las abrazaderas han sido sustituidas por unas nuevas de aluminio, lo que ha permitido reducir el conjunto en 2,5 kg. Curiosamente, se ha mantenido la caja de cinco relaciones (en Japón se vende con seis velocidades y 280 CV de potencia) para favorecer el carácter deportivo del modelo, aunque esto no beneficia a los consumos, uno de los aspectos más dolorosos del Evo VIII, no tanto por el dinero como por la incomodidad resultante de una autonomía tan escasa. Las cuatro primeras relaciones están muy bien escalonadas y cerradas, mientras que la quinta se reserva para desahogar el motor en autovías o autopistas y así contribuir al ahorro de combustible y a la reducción de sonoridad. Pero lo más importante en el capítulo de la transmisión ha sido la evolución del sistema de control de deriva (Super AYC), que utiliza engranajes planetarios en lugar de cónicos, con lo que se logra duplicar la entrega de par que se puede transferir entre las ruedas posteriores. Este dispositivo actúa como un diferencial de deslizamiento limitado. El dispositivo completo de la transmisión permanente, denominado AWC (All Wheel Control) se compone de un diferencial de deslizamiento limitado, un diferencial central activo (ACD) que permite el reparto desde el 50 al 100 por cien del par a cada uno de los ejes y trabaja en coordinación con una central hidráulica (se puede intervenir con presión o dirección) y un sistema de control de deriva superactivo (Super AYC). Este conjunto permite, en condiciones normales o en frenadas, un reparto del par al 50 por ciento entre los dos ejes. Cuando se afrontan virajes, el sistema desbloquea el diferencial para ayudar a una mejor inscripción; en ese momento, el AYC transfiere par de la rueda derecha o izquierda para reducir el subviraje y una vez alcanzado el vértice del giro, el ACD se vuelve a bloquear de nuevo para ofrecer máxima tracción y permitir salir de la curva con mayor velocidad. Al circular en curva sin el AYC, el coche tiende a salir por la tangente. Con este sistema, que permite enviar más par a la rueda exterior que la interior, se ayuda a que el vehículo se mantenga en la trayectoria ideal. Además, mejora las prestaciones en curva y en aceleración y permite transferir el par entre las ruedas posteriores. Sobre firmes deslizantes aumenta la estabilidad al favorecer una mayor motricidad. El AWC incorpora un selector de tres modalidades: Tarmac, Gravel y Snow (asfalto, tierra y nieve), que modifica la gestión de la transmisión para permitir una respuesta más rápida o lenta en función de la superficie por la que circule. Mediante un pulsador en el tablero se selecciona la modalidad deseada, que es reflejada en el cuadro mediante unos indicadores LED.