Después de pasar más de 1.000 duros kilómetros al volante del MG ZR, empezamos a pensar que el misterio que rodea a este coche, y a varios de los que el grupo Rover vende en España, es su honradez, una honradez a prueba de bombas. En Rover-MG no engañan a nadie. Sabe que venden un coche que fue joven a mediados de los 90 y que sobrevive en el mercado a fuerza de modificaciones y actualizaciones estéticas. Saben también que su motor turbodiésel no compite en tecnología (sí en prestaciones) con los actuales, que sus comodidades interiores desfallecen y que se está quedando incluso pequeño para pelear en su categoría. Pero saben también que ofrecen un vehículo diferente, una máquina brava y acalorada que propone una conducción pura, sin tamices, sin filtros. Es el conductor, el coche y la carretera, sin más mediación, todo directo, puro, esencial… De otra época. Este debe ser el verdadero secreto de un coche que, por otra parte, ni siquiera es demasiado barato. Vive de esa fascinación que producen los viejos deportivos, los GTI de primer etapa, coches concebidos para divertirse al volante, ni más, ni menos.Con una longitud que no llega a los cuatro metros por un milímetro (3.999 mm), el MG, como el Rover 25, se sitúa en una zona incierta del mercado. Es grande para ser un utilitario y muy pequeño frente a los actuales compactos del segmento C. Así, compite con todos ellos, pero también sufre lo mucho que han evolucionado todos.Como se sabe, el MG proviene del Rover 25, el compacto británico que sustituyó al Rover 200. Es decir, es heredero de un coche presentado al principio de los 90 y apenas modificado estructuralmente desde entonces.El esquema mecánico es sencillo: bastidor de compacto, suspensión independiente McPherson en el eje delantero, ruedas tiradas por eje torsional y barra estabilizadora en el tren posterior, unos frenos muy potentes (ahora ya lleva discos atrás), llantas de aleación de 16 pulgadas y neumáticos de 205/50.
Sobre esta base, un motor turbodiésel de 2.0 litros y 113 CV nominales (119 ha dado nuestra unidad) y una carrocería que haría las delicias de cualquier amante del tuning, llena de alerones, faldones y músculos.
Es, por tanto, una mezcla interesante: diseño deportivo, apariencia estética rompedora y un motor Diesel que, si bien no es “de carreras", ofrece un buen rendimiento. La idea parece clara: ofrecer a los clientes un coche con el que puedan divertirse mucho conduciendo, que sea llamativo, que corra, que no gaste mucho y, además, que sea barato.
El ejercicio de MG, a fuerza de honesto, es brillante. Lo que prometen es justo lo que dan. Conducir el MG ZR es una actividad dura y exigente. Al volante, uno siente que el coche no se parece a los actuales. Los asientos deportivos son incómodos y se regulan mal, la dirección es muy recia, el cambio no entusiasma… Pero las curvas se suceden con una carga de emoción única: hay que ir pendiente de la carretera, no se pueden cometer errores. Con una gran tendencia al subviraje, sobre todo con el firme en mal estado, el MG ZR entra en las curvas pleno de fuerza, buscando salidas por todas partes y con la carrocería firmemente sujeta por su muy seca suspensión.
Si se busca el límite, harán falta manos rápidas para mantenerlo dentro de las trazadas óptimas, porque tratará de irse de frente y, si se levanta el pie, insinuará la zaga. Los grandes neumáticos chillan, se retuercen bajo las órdenes de una dirección directísima y rápida, el coche entero parece sufrir en cada giro. Y, después, gestionado el giro, un acelerón saca un impulso claro y nítido del motor para llevarnos ligeros hasta la próxima curva. Pura conducción de las de antes, sin electrónica, sólo con el seguro del ABS y de unos frenos que no acusan la fatiga. Pero esto es sólo la parte buena, o divertida. La verdad es que, fuera de esas cualidades deportivas, el MG ZR no es un vehículo ideal para viajar. En las carreteras fáciles resulta muy seco. Cada bachecito, cada junta de dilatación, cada grieta del asfalto es un golpe en la espalda de los ocupantes. Falta claramente amortiguación, mullido, algo que haga menos torturante el viaje. Además, a partir de 120 ó 130 km/h, el ruido aerodinámico y de rodadura que entra en el coche es tan alto que molesta demasiado. En carreteras más complicadas, si el asfalto está muy roto y rizado, la suspensión puede atragantarse y no ser capaz de absorber tanto salto, con lo que se transmiten demasiadas vibraciones al interior y el eje trasero rebota demasiado, pudiendo llegar a perder algo de eficacia.
En resumen, un deportivo tosco y agrio, exigente, pensado para manos capaces y decididas y, sobre todo, para espaldas resistentes. Con sus 113 CV nominales (hasta 119 reales ha confirmado nuestro Centro Técnico con nuestra unidad de pruebas), el motor del MG se mantiene a flote frente a las modernas máquinas Diesel que pueblan el segmento compacto. Pero sólo mantiene el tipo en cuanto a potencia y prestaciones, porque no se puede comparar por carácter. Rudo y bronco, poco refinado, este propulsor genera muchos ruidos y requiere un tratamiento muy concreto para funcionar adecuadamente. Sin demasiada respuesta a pocas vueltas, el TD responde con decisión superadas las 2.000. A partir de ahí, y hasta las 3.500, está el tramo útil. Por encima, el motor se estira, pero apenas traduce el esfuerzo en más velocidad. Así, conviene ser hábil para mantener el régimen del motor dentro de esa franja. Pero hacerlo con el cambio que lleva el MG ZR no es tan fácil: una palanca de manejo tosco y áspero dificulta bastante el empleo de la transmisión. Acostumbrados a ella, descubrimos que los desarrollos sí son buenos y están bien escogidos –tirando a cortos- para sacar el mejor partido posible al motor.Pero, a pesar de su falta de refinamiento, el motor se sobra para mover sin problemas al MG que, al fin y al cabo, sólo pesa 1.183 kg. Una aceleración de 0 a 100 km/h de 9,9 segundos y un buen nivel de recuperaciones dejan claro que el rústico turbodiésel del ZR no tiene mucho que envidiar a los más modernos TDI, HDI o JTD.
Además, supera a todos en una cualidad muy preciada por los compradores: el ahorro. Con 6,36 litros a los 100 km, es de los más frugales de su categoría.
