La ultraeficiencia, reducir al máximo el consumo de combustible, conseguir un motor de combustión de funcionamiento próximo a lo ideal y agotar todas sus posibilidades de desarrollo es para Mazda el primer gran objetivo en sus planes de futuro próximo. Posteriormente llegará el momento de hablar de hibridación y de tecnología 100 % eléctrica, dos aspectos en los que el acuerdo de colaboración con Toyota cobra gran importancia. Pero, por el momento, Mazda se muestra más preocupada por las emisiones globales que las emisiones locales. Consideran que en el cálculo de las emisiones deben incluirse las derivadas de la construcción del automóvil y las generadas durante el proceso de generación de la energía, además de las producidas durante el consumo de esos kW o litros de combustible. Se dibuja así un panorama completamente diferente a lo que estamos acostumbrados que demostraría cómo para Mazda los coches de combustión aún tienen por delante un amplio recorrido y los eléctricos no son tan ventajosos como puede suponerse.
En este contexto es donde se encuadra el motor Skyactiv-X de Mazda, cuya letra apunta a una versión 2.0 de la tecnología de reducción de emisiones y supone para Mazda el requisito previo a hablar de hibridación en el automóvil. Su efecto más perceptible por el usuario será una reducción de consumo de entre un 20 y un 30% comparado con el actual Skayactiv 2.0 de gasolina, lo que le pondría en niveles incluso inferiores a los Diesel. También se asemeja a éstos en cuanto a rango en el que entrega su mayor cantidad de par y permite aprovecharlo para circular en marchas largas sin temor a que si hundimos el acelerador oigamos sonidos ásperos, graves o con sensación de esfuerzo mecánico. Simplemente ganará velocidad y puede estirarse hasta un régimen prohibido para los Diesel.
Cómo funciona el motor Mazda Skyactiv-X
El motor que estrene esta revolucionaria será un cuatro cilindros 2.0 sobrealimentado por compresor con un encendido mixto por chispa de bujía o chispa y compresión, esto último como sucede en los turbodiésel. La clave radica en el trabajadísimo diseño de los conductos de admisión, la cámara de combustión y un control exquisito del proceso de inyección de combustible y su pulverización con cada uno de los átomos de aire. Sólo así se puede gestionar tan minuciosamente la proporción de aire y el proceso de quemado de la mezcla, para conseguir que sea lo más homogéneo y simultaneo posible en toda la cámara de combustión en vez de por la propagación del frente de llama generado por la chispa de la bujía, como sucede en los gasolina.
Este motor, pues, quemará la mezcla bien por compresión —como los Diesel— bien por encendido directo de la chispa de la bujía. Pero el paso de un modo a otro no va a suceder a un régimen fijo de giro o carga de acelerador, sino que ambos se alternarán en tiempo real dependiendo de la exigencia, aplicando una solución para cada situación pasando inadvertido para el conductor. Fundamentalmente, cuando la demanda energética sea menor, la bujía se usará como elemento de control para regular el encendido por compresión, con una chispa piloto que empieza a quemar la zona donde la mezcla es más rica y favorece el aumento en la presión interna de la cámara. Esto se coordina con la que produce el pistón subiendo hasta el punto de incendiarse en el momento óptimo. A alto régimen, en cambio, toda la mezcla se encenderá por la chispa de la bujía, como en un motor convencional de gasolina.
Más par y menos consumo, así se comporta el motor Mazda Skyactiv-X
De cara al uso diario Mazda habla de una reducción de consumo significativa que, en condiciones normales, lo asemejaría al de los turbodiésel de última generación y una entrega de par semejante a la de éstos. Esto es: capacidad para rodar por debajo de las 1.800 rpm tirando de las marchas más largas y hechuras suficientes para recuperar velocidad cuando la pereza nos lleve a olvidarnos del cambio. Como motor de gasolina añade la posibilidad de girar por encima de las 6.000 rpm, como pudimos comprobar en una jornada técnica. Las dos unidades que pudimos conducir están aún en plena fase de desarrollo, pero nos pareció cómo mostraba un excelente rendimiento a bajo y, sobre todo, medio régimen y se estiraba hasta más allá de las 6.000 rpm, si bien daba la sensación de decaer poco después de superar las 5.200 rpm, haciendo preferible entonces subir una marcha. En cualquier caso, se trataba de un prototipo en fase de desarrollo, de forma que tanto su curva de rendimiento, como su afinado o las relaciones definitivas del cambio están aún en plena fase de desarrollo, a dos años de su puesta a la venta. Habida cuenta de lo satisfactorio de las impresiones iniciales de conducción, parece claro que Mazda va por el buen camino con su tecnología Skyactiv-X y conseguirán con facilidad las cifras objetivo de 190 CV y 230 Nm. Lógicamente, Mazda no ha hablado aún de desarrollos de menor y mayor cilindrada; posibilidades que a buen seguro están abiertas.
Así es la nueva plataforma Mazda Skyactiv
La toma de contacto con este propulsor tuvo lugar en el centro de I D de Mazda próximo a Fráncfort, montado en la plataforma que se estrenará en 2019 a la que se había acoplado una carrocería desnuda del actual Mazda 3. Posiblemente sea la Skyactiv de segunda generación y Mazda la define como un concepto orientado al humano que plantea una aproximación más natural al individuo. Así pedales y volante están alienados de manera paralela al eje del vehículo, sin descentramiento, y el conductor no queda desplazado respecto a ellos. Su tacto general es más que correcto, con suavidad en embrague y acelerador y más firmeza en el freno, cuyo recorrido también se ha reducido, y presenta un tacto con un interesante toque deportivo. Estos aspectos, lógicamente, pueden modificarse en el proceso de desarrollo.
El asiento se ha rediseñado para fijar la pelvis y mantenerla elevada, haciéndola solidaria con los movimientos de la carrocería, y reforzado la parte superior del respaldo para encajar mejor el cuerpo. De esta forma, los pasajeros reciben mejor la información de las inercias del coche e instintivamente, sin una acción directa, el centro de gravedad estabiliza mejor el movimiento, de forma que puede reducirse la fatiga al volante.
El chasis Skyactiv es nuevo y mejora la absorción de la energía, tanto la que pudiera aparecer en caso de un impacto como la de la conducción, gracias una estructura multidireccional de anillos en la que nuevos largueros colocados oblicuamente mejoran el transporte de la energía. De este modo se reduciría la deformación de la carrocería, se facilita reducir las vibraciones que llegarían al habitáculo y se logra una conducción más precisa, aunque cómoda, que pueda satisfacer por igual a quienes buscan dinamismo como simplemente ser transportados.
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