Mazda RX8

Posee un motor rotativo que sube hasta 9.000 rpm, cuatro puertas que se abren enfrentadas, un comportamiento dinámico de primer orden, un maletero decente y una estética vanguardista. Todos estos rasgos convierten al RX8 de Mazda es un "rara avis" en el mundo del automóvil, pues no hay coche tan peculiar y atractivo como él.

Arrancamos y el sonido del motor le añade algo de picante a nuestra vida, pues adelanta lo que vamos a vivir en breve. Miramos el cuentarrevoluciones y descubrimos que marca hasta 10.000 rpm, con una zona roja que comienza en las 8.500 rpm. Esto ya nos da una idea de las intenciones de este modelo. No nos vamos a aburrir.Iniciamos la marcha y el sonido del motor sigue cautivándonos, suena como el de un ciclomotor cuando sube de vueltas y parece que no se cansa, pues, como decíamos más arriba, se estira hasta las 9.500 rpm. Este propulsor ofrece 231 CV de potencia máxima (a 8.200 rpm), pero su par, por la propia configuración del motor, no es demasiado brillante (21,5 mkg a 5.500 rpm). Para tratar de paliar este defectillo, los ingenieros de Mazda han optado por unos desarrollos del cambio muy ajustados, incluso en la quinta velocidad, que nos obligan a estar continuamente manejando la palanca, algo que no es, ni mucho menos, molesto, pues es rápido, preciso y con recorridos muy cortos. Una auténtica delicia que resulta adictiva. La sexta, por su parte es algo más larga, enfocada a ahorrar gasolinaLas prestaciones son buenas, pero respecto a sus rivales no son las mejores. Lo más destacado de este coche no son sus cifras en su lucha contra el cronómetro, sino las sensaciones que provoca. Así, ver como el motor se estira y se estira hasta las 9.000 rpm es una auténtica gozada para los amantes de la conducción pura. Además, esas subidas de régimen vienen acompañadas de un zumbido maravilloso, casi igualable al de un monoplaza de la Fórmula 1. En el lado negativo están las cifras de recuperación. En este sentido, el propulsor del Mazda paga su escasa cilindrada y pide a gritos que, si queremos diversión, no lo dejemos caer por debajo de las 4.000 rpm. Es por ello, que los consumos, logrados a velocidad constante por nuestro Centro Técnico (12,5 litros a los 100 km), se eleven de manera considerable a cifras superiores.El motor rotativo del Mazda, conocido como Renesis (Rotatory Engine Genesis), tiene 1.368 centímetros cúbicos de cilindrada que se reparten en dos rotores en línea que desplazan una capacidad de 684 centímetros cúbicos. La configuración de este propulsor es totalmente diferente a la de los motores convencionales, pues no tiene sistema de distribución, válvulas, bielas o cigüeñal. La mezcla gasolina/aire la realizan tres inyectores. Las grandes ventajas de esta mecánica residen en la ligereza y el tamaño compacto de la misma, la facilidad en cuanto a su concepción y el buen rendimiento que poseen a la hora de trabajar en regímenes altos. El propulsor del RX8 es una evolución del que montaba el RX7, pero con la ventaja, según defiende la marca, de que han desaparecido los problemas que aquejaban a aquél: demasiado gasto de combustible y, lo que es peor, de aceite.Si nos ponemos a analizar el comportamiento dinámico, hemos de concluir que es un coche muy divertido, aunque, sorprendentemente lo es más en curvas abiertas que cerradas. En las primeras, el chasis muestra un carácter casi neutro que le permite al RX8 circular a velocidades muy elevadas; en las segundas, aparece un tren trasero algo delicado y que hace que el coche tienda al sobreviraje si le invitamos a ello. Este sobreviraje no es, sin embargo, demasiado brusco y queda atemperado por el control de estabilidad, que funciona a las mil maravillas y no es demasiado intrusivo. Puede desconectarse, al igual que el control de tracción, en dos fases: en la primera se deja algo de libertad, aunque ambos dispositivos entran en funcionamiento en caso necesario, mientras que en la segunda no hay intromisión alguna de estos dos elementos. La dirección de asistencia eléctrica es bastante rápida en zonas viradas, aunque no transmite toda la información necesaria cuando afrontamos grandes vías a cruceros muy elevados. En estas situaciones, no "radiografía" el asfalto con precisión. Las suspensiones a su vez no son radicales ni excesivamente secas, incluso opinamos que, teniendo en cuenta el enfoque de este coche, son algo más blandas de lo esperado, sin que ello suponga una perdida de eficacia en la conducción, sino más bien un aumento de la comodidad -aunque no excesivo- para los ocupantes. Uno de los aspectos más destacados en este apartado es el de los frenos. Funcionan con contundencia y eficacia, ofreciendo unas distancias de frenado inferiores a los 69 metros, una cifra muy destacada. Además, aguantan el uso continuado de manera notable, haciendo gala de una gran resistencia.Este manjar, además, viene dentro de un menú completo, pues no se echa de menos apenas nada en su equipamiento de serie. Trae, entre otros, airbag de conductor, acompañante, laterales y de cortina; radio CD con cargador, climatizador bizona, llantas de aleación, control de estabilidad y tracción, volante de cuero y navegador. Queda como única opción un ingrediente totalmente prescindible como el de la pintura metalizada (390 euros).El RX8 cuesta 38.200 euros, un precio que es elevado o no dependiendo de las satisfacciones que saquemos de él. No tiene rivales puros, aunque por carácter podríamos emparejarlo con el Chrysler Crossfire, Nissan 350Z o el Alfa GT, todos ellos algo más baratos, pero no tan equipados como el modelo japonés ni con las posibilidades que da tener dos puertas traseras.Arrancamos y el sonido del motor le añade algo de picante a nuestra vida, pues adelanta lo que vamos a vivir en breve. Miramos el cuentarrevoluciones y descubrimos que marca hasta 10.000 rpm, con una zona roja que comienza en las 8.500 rpm. Esto ya nos da una idea de las intenciones de este modelo. No nos vamos a aburrir.Iniciamos la marcha y el sonido del motor sigue cautivándonos, suena como el de un ciclomotor cuando sube de vueltas y parece que no se cansa, pues, como decíamos más arriba, se estira hasta las 9.500 rpm. Este propulsor ofrece 231 CV de potencia máxima (a 8.200 rpm), pero su par, por la propia configuración del motor, no es demasiado brillante (21,5 mkg a 5.500 rpm). Para tratar de paliar este defectillo, los ingenieros de Mazda han optado por unos desarrollos del cambio muy ajustados, incluso en la quinta velocidad, que nos obligan a estar continuamente manejando la palanca, algo que no es, ni mucho menos, molesto, pues es rápido, preciso y con recorridos muy cortos. Una auténtica delicia que resulta adictiva. La sexta, por su parte es algo más larga, enfocada a ahorrar gasolinaLas prestaciones son buenas, pero respecto a sus rivales no son las mejores. Lo más destacado de este coche no son sus cifras en su lucha contra el cronómetro, sino las sensaciones que provoca. Así, ver como el motor se estira y se estira hasta las 9.000 rpm es una auténtica gozada para los amantes de la conducción pura. Además, esas subidas de régimen vienen acompañadas de un zumbido maravilloso, casi igualable al de un monoplaza de la Fórmula 1. En el lado negativo están las cifras de recuperación. En este sentido, el propulsor del Mazda paga su escasa cilindrada y pide a gritos que, si queremos diversión, no lo dejemos caer por debajo de las 4.000 rpm. Es por ello, que los consumos, logrados a velocidad constante por nuestro Centro Técnico (12,5 litros a los 100 km), se eleven de manera considerable a cifras superiores.El motor rotativo del Mazda, conocido como Renesis (Rotatory Engine Genesis), tiene 1.368 centímetros cúbicos de cilindrada que se reparten en dos rotores en línea que desplazan una capacidad de 684 centímetros cúbicos. La configuración de este propulsor es totalmente diferente a la de los motores convencionales, pues no tiene sistema de distribución, válvulas, bielas o cigüeñal. La mezcla gasolina/aire la realizan tres inyectores. Las grandes ventajas de esta mecánica residen en la ligereza y el tamaño compacto de la misma, la facilidad en cuanto a su concepción y el buen rendimiento que poseen a la hora de trabajar en regímenes altos. El propulsor del RX8 es una evolución del que montaba el RX7, pero con la ventaja, según defiende la marca, de que han desaparecido los problemas que aquejaban a aquél: demasiado gasto de combustible y, lo que es peor, de aceite.Si nos ponemos a analizar el comportamiento dinámico, hemos de concluir que es un coche muy divertido, aunque, sorprendentemente lo es más en curvas abiertas que cerradas. En las primeras, el chasis muestra un carácter casi neutro que le permite al RX8 circular a velocidades muy elevadas; en las segundas, aparece un tren trasero algo delicado y que hace que el coche tienda al sobreviraje si le invitamos a ello. Este sobreviraje no es, sin embargo, demasiado brusco y queda atemperado por el control de estabilidad, que funciona a las mil maravillas y no es demasiado intrusivo. Puede desconectarse, al igual que el control de tracción, en dos fases: en la primera se deja algo de libertad, aunque ambos dispositivos entran en funcionamiento en caso necesario, mientras que en la segunda no hay intromisión alguna de estos dos elementos. La dirección de asistencia eléctrica es bastante rápida en zonas viradas, aunque no transmite toda la información necesaria cuando afrontamos grandes vías a cruceros muy elevados. En estas situaciones, no "radiografía" el asfalto con precisión. Las suspensiones a su vez no son radicales ni excesivamente secas, incluso opinamos que, teniendo en cuenta el enfoque de este coche, son algo más blandas de lo esperado, sin que ello suponga una perdida de eficacia en la conducción, sino más bien un aumento de la comodidad -aunque no excesivo- para los ocupantes. Uno de los aspectos más destacados en este apartado es el de los frenos. Funcionan con contundencia y eficacia, ofreciendo unas distancias de frenado inferiores a los 69 metros, una cifra muy destacada. Además, aguantan el uso continuado de manera notable, haciendo gala de una gran resistencia.Este manjar, además, viene dentro de un menú completo, pues no se echa de menos apenas nada en su equipamiento de serie. Trae, entre otros, airbag de conductor, acompañante, laterales y de cortina; radio CD con cargador, climatizador bizona, llantas de aleación, control de estabilidad y tracción, volante de cuero y navegador. Queda como única opción un ingrediente totalmente prescindible como el de la pintura metalizada (390 euros).El RX8 cuesta 38.200 euros, un precio que es elevado o no dependiendo de las satisfacciones que saquemos de él. No tiene rivales puros, aunque por carácter podríamos emparejarlo con el Chrysler Crossfire, Nissan 350Z o el Alfa GT, todos ellos algo más baratos, pero no tan equipados como el modelo japonés ni con las posibilidades que da tener dos puertas traseras.