Mazda MX5 2.0i 16v Roadster Coupé

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	Mazda MX-5 Roadster Coupé: vídeo de la prueba

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	Mazda MX-5 Roadster Coupé: vídeo oficial.

Cambian los tiempos y, forzosamente, los coches han de adaptarse. El MX5, un deportivo de referencia mundial, también está sujeto a estas adaptaciones, así que, por primera vez en sus 18 años de vida, monta una capota dura plegable. Se da así una alternativa a la capota de lona, que ha acompañado al legendario Miata en todas sus versiones anteriores. Los puristas dirán que el coche pierde algo de esencia, pero, la verdad, que digan lo que quieran, porque la comodidad de darle a un botón y abrir o cerrar el techo no tiene nada que ver con el engorro de plegar la capota a mano. O, peor todavía: desmontarla y colocar el techo duro de invierno...Con esta novedad, el MX-5 es un poco más cómodo, más práctico, más civilizado. Pero que nadie piense que esto lleva implícito un cambio en la filosofía del coche. Para nada. Son, como mucho, pequeñas concesiones a los tiempos que corren. En el fondo, tras el maquillaje, se esconde el mismo MX5 feroz y atrevido de siempre, ese coche vivo y arrebatadamente pasional que ha encandilado a tres generaciones de amantes del motor.Esta variante 2.0 de 160 CV (única a la venta en esta configuración, por el momento) cuesta 32.350 euros, lo que quiere decir que no es precisamente barato. Pero, en realidad, cuesta más o menos lo mismo que el MX5 normal cuando se compra con este motor y con la capota dura opcional, que cuesta 2.000 euros. Así pues, los que no vayan de sibaritas del deportivo clásico, encontrarán en este Roadster Coupé una variante más agradable, más utilizable y por un precio equivalente a la más equipada de las versiones de capota blanda. Eso sí: comportamiento y diversión siguen garantizados.En Mazda no han querido bromas a la hora de diseñar su capota. Sabía que arriesgaban mucho al introducir este elemento y no querían que resultase torpe o tosca en su funcionamiento. Por eso, presionados por unas duras condiciones, los diseñadores pusieron a punto un ingenioso mecanismo que pliega y recoge la capota en sólo 12 segundos, un tiempo realmente de récord.Y, con todo, lo mejor no es la rapidez, sino el trabajo de “origami" que supone plegar toda la capota y hacer con sus componentes un conjunto tan compacto y reducido que cabe en el mismo hueco donde se recoge la capota de lona, un mínimo espacio situado justo detrás de los asientos. Para lograrlo, los técnicos han modelado el techo en un material nuevo, un plástico o composite denominado Sheet Moulding Compound. Se trata de un material de gran resistencia y, al tiempo, tolerante a la flexión, con lo que se puede cerrar con más precisión y rapidez. Así, una vez plegados, los paneles se agrupan en un paquete muy reducido y apenas ocupan todo el hueco que se les reserva.Para abrir la capota, el proceso podría ser un poco mejor. Primero hay que oprimir un botón que libera el cierre de seguridad. Este, a su vez, se desbloquea manualmente y, entonces, otro botón pone en marcha el mecanismo de apertura. No es difícil, pero podría ser más sencillo.

Desde luego, con la capota puesta el MX5 gana en prestancia. No tiene ese aire audaz que le da el techo de lona, pero sí se nos antoja más elegante, más “glamouroso". Con la capota plegada, vuelve el espíritu original del Miata, ese coche de líneas curvas y muy tensas, pegadito al suelo y esencial en sus formas: morro largo, zaga maciza, anchos pasos de rueda y dos plazas muy justas. Son los atributos que han hecho de este coche el descapotable más vendido de la historia, con más de 700.000 unidades vendidas, todo un récord para un coche “de nicho". Pues al margen de la capota y sus detalles, el resto del coche es exactamente igual que los demás Mazda MX5. En su reducido habitáculo se ha dispuesto todo para que el conductor se concentre en la conducción, que es el mayor baluarte de un coche incómodo para viajar y en el que caben sólo dos personas muy ligeras de equipaje.Así, en el equipamiento encontramos lo justo, sin más alardes que un magnífico equipo de sonido Bose con cargador de discos y con la presencia, ya rara hoy en día, de un manómetro para la presión del aceite. También contamos con un correcto climatizador.

No hay más: el ordenador de a bordo no existe, no hay rarezas multimedia de última generación, ni sofisticados equipos de ayuda a la navegación, ni siquiera los ya frecuentes limitadores de velocidad de crucero. Nada superfluo. Nada de comodidades extra que añadan peso al conjunto. Por no haber, no hay ni rueda de repuesto: un kit antipinchazos ocupa su lugar, algo que siempre criticamos.

Lo que sí tiene el MX5 es un magnífico acabado. Con la salvedad de algunos plásticos “pobretones" sobre la consola central, el resto de materiales son muy buenos y su ensamblaje, notable. En nuestra unidad de pruebas teníamos algún “grillo" por la zona del montante delantero izquierdo, pero no parecía ser nada más que eso, un “grillo" propio del coche que probamos. A cambio, destaca la alta calidad de la tapicería de cuero, que reviste asientos, volante y palanca de cambios. En las banquetas, de corte muy deportivo, el cuero ayuda a engrosar un poco el mullido, que tiene la difícil misión de absorber parte de los impactos que las durísimas suspensiones no filtran. No lo hacen mal los asientos y, a pesar de su sujeción estricta y de su relativa dureza, no son nada incómodos.
Eso sí, estos asientos admiten pocas regulaciones: sólo hay movimientos longitudinales para la banqueta, cuya altura no se puede modificar. Sí se puede, en cambio, regular la inclinación del respaldo. Con esto, y con el volante regulable en altura (no en profundidad) hay que buscar la posición más correcta al volante. En principio, no hemos tenido mayores dificultades, pero no lo tenemos tan claro para personas de gran talla. De antemano, uno espera que la llegada de la capota rígida minimice uno de los grandes puntos débiles del MX5: el ruido. Siempre ha tenido este coche un habitáculo muy ruidoso y, en esta edición, sigue teniéndolo. Con el techo puesto, el estruendo ya no es tan elevado como antes, pero sigue siendo incómodo. A partir de los 120 km/h, el sonido que invade el habitáculo dificulta cualquier conversación. Si el asfalto está en mal estado, los ruidos de rodadura se unen a los del motor y también a los aerodinámicos, que siempre están presentes, para crear una amalgama sonora que acaba por ser molesta. No es insoportable para darse un paseo, pero un viaje largo se puede volver una tortura.
Con la capota quitada, todo empeora. El aire entra a raudales en el habitáculo y el ruido crece. Para reducirlo un poco, disponemos de un pequeño deflector que, situado entre los asientos, corta los remolinos y, es verdad, hace que mejore la calidad de vida. Pero no puede hacer milagros: el ruido sigue ahí.La habitabilidad es, por tanto, muy limitada. Los dos pasajeros que admite el coche van bastante constreñidos, así que es mejor viajar con lo puesto. En el habitáculo hay unos cuantos, demasiados, portabotes, y sólo un cajoncito para objetos pequeños, además de la mínima guantera. Este cajón va entre los asientos y, rareza, guarda en su interior el mando que abre el depósito de combustible. Desde luego, no nos parece la ubicación más coherente.

Por último, el maletero, con 160 litros de capacidad, es manifiestamente pequeño. Y lo peor no es el hueco para los equipajes, sino la boca de carga, que es mínima. La habitabilidad es, por tanto, muy limitada. Los dos pasajeros que admite el coche van bastante constreñidos, así que es mejor viajar con lo puesto. En el habitáculo hay unos cuantos, demasiados, portabotes, y sólo un cajoncito para objetos pequeños, además de la mínima guantera. Este cajón va entre los asientos y, rareza, guarda en su interior el mando que abre el depósito de combustible. Desde luego, no nos parece la ubicación más coherente.

Por último, el maletero, con 160 litros de capacidad, es manifiestamente pequeño. Y lo peor no es el hueco para los equipajes, sino la boca de carga, que es mínima.

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Cambian los tiempos y, forzosamente, los coches han de adaptarse. El MX5, un deportivo de referencia mundial, también está sujeto a estas adaptaciones, así que, por primera vez en sus 18 años de vida, monta una capota dura plegable. Se da así una alternativa a la capota de lona, que ha acompañado al legendario Miata en todas sus versiones anteriores. Los puristas dirán que el coche pierde algo de esencia, pero, la verdad, que digan lo que quieran, porque la comodidad de darle a un botón y abrir o cerrar el techo no tiene nada que ver con el engorro de plegar la capota a mano. O, peor todavía: desmontarla y colocar el techo duro de invierno...Con esta novedad, el MX-5 es un poco más cómodo, más práctico, más civilizado. Pero que nadie piense que esto lleva implícito un cambio en la filosofía del coche. Para nada. Son, como mucho, pequeñas concesiones a los tiempos que corren. En el fondo, tras el maquillaje, se esconde el mismo MX5 feroz y atrevido de siempre, ese coche vivo y arrebatadamente pasional que ha encandilado a tres generaciones de amantes del motor.Esta variante 2.0 de 160 CV (única a la venta en esta configuración, por el momento) cuesta 32.350 euros, lo que quiere decir que no es precisamente barato. Pero, en realidad, cuesta más o menos lo mismo que el MX5 normal cuando se compra con este motor y con la capota dura opcional, que cuesta 2.000 euros. Así pues, los que no vayan de sibaritas del deportivo clásico, encontrarán en este Roadster Coupé una variante más agradable, más utilizable y por un precio equivalente a la más equipada de las versiones de capota blanda. Eso sí: comportamiento y diversión siguen garantizados.En Mazda no han querido bromas a la hora de diseñar su capota. Sabía que arriesgaban mucho al introducir este elemento y no querían que resultase torpe o tosca en su funcionamiento. Por eso, presionados por unas duras condiciones, los diseñadores pusieron a punto un ingenioso mecanismo que pliega y recoge la capota en sólo 12 segundos, un tiempo realmente de récord.Y, con todo, lo mejor no es la rapidez, sino el trabajo de “origami" que supone plegar toda la capota y hacer con sus componentes un conjunto tan compacto y reducido que cabe en el mismo hueco donde se recoge la capota de lona, un mínimo espacio situado justo detrás de los asientos. Para lograrlo, los técnicos han modelado el techo en un material nuevo, un plástico o composite denominado Sheet Moulding Compound. Se trata de un material de gran resistencia y, al tiempo, tolerante a la flexión, con lo que se puede cerrar con más precisión y rapidez. Así, una vez plegados, los paneles se agrupan en un paquete muy reducido y apenas ocupan todo el hueco que se les reserva.Para abrir la capota, el proceso podría ser un poco mejor. Primero hay que oprimir un botón que libera el cierre de seguridad. Este, a su vez, se desbloquea manualmente y, entonces, otro botón pone en marcha el mecanismo de apertura. No es difícil, pero podría ser más sencillo.

Desde luego, con la capota puesta el MX5 gana en prestancia. No tiene ese aire audaz que le da el techo de lona, pero sí se nos antoja más elegante, más “glamouroso". Con la capota plegada, vuelve el espíritu original del Miata, ese coche de líneas curvas y muy tensas, pegadito al suelo y esencial en sus formas: morro largo, zaga maciza, anchos pasos de rueda y dos plazas muy justas. Son los atributos que han hecho de este coche el descapotable más vendido de la historia, con más de 700.000 unidades vendidas, todo un récord para un coche “de nicho". Pues al margen de la capota y sus detalles, el resto del coche es exactamente igual que los demás Mazda MX5. En su reducido habitáculo se ha dispuesto todo para que el conductor se concentre en la conducción, que es el mayor baluarte de un coche incómodo para viajar y en el que caben sólo dos personas muy ligeras de equipaje.Así, en el equipamiento encontramos lo justo, sin más alardes que un magnífico equipo de sonido Bose con cargador de discos y con la presencia, ya rara hoy en día, de un manómetro para la presión del aceite. También contamos con un correcto climatizador.

No hay más: el ordenador de a bordo no existe, no hay rarezas multimedia de última generación, ni sofisticados equipos de ayuda a la navegación, ni siquiera los ya frecuentes limitadores de velocidad de crucero. Nada superfluo. Nada de comodidades extra que añadan peso al conjunto. Por no haber, no hay ni rueda de repuesto: un kit antipinchazos ocupa su lugar, algo que siempre criticamos.

Lo que sí tiene el MX5 es un magnífico acabado. Con la salvedad de algunos plásticos “pobretones" sobre la consola central, el resto de materiales son muy buenos y su ensamblaje, notable. En nuestra unidad de pruebas teníamos algún “grillo" por la zona del montante delantero izquierdo, pero no parecía ser nada más que eso, un “grillo" propio del coche que probamos. A cambio, destaca la alta calidad de la tapicería de cuero, que reviste asientos, volante y palanca de cambios. En las banquetas, de corte muy deportivo, el cuero ayuda a engrosar un poco el mullido, que tiene la difícil misión de absorber parte de los impactos que las durísimas suspensiones no filtran. No lo hacen mal los asientos y, a pesar de su sujeción estricta y de su relativa dureza, no son nada incómodos.
Eso sí, estos asientos admiten pocas regulaciones: sólo hay movimientos longitudinales para la banqueta, cuya altura no se puede modificar. Sí se puede, en cambio, regular la inclinación del respaldo. Con esto, y con el volante regulable en altura (no en profundidad) hay que buscar la posición más correcta al volante. En principio, no hemos tenido mayores dificultades, pero no lo tenemos tan claro para personas de gran talla. De antemano, uno espera que la llegada de la capota rígida minimice uno de los grandes puntos débiles del MX5: el ruido. Siempre ha tenido este coche un habitáculo muy ruidoso y, en esta edición, sigue teniéndolo. Con el techo puesto, el estruendo ya no es tan elevado como antes, pero sigue siendo incómodo. A partir de los 120 km/h, el sonido que invade el habitáculo dificulta cualquier conversación. Si el asfalto está en mal estado, los ruidos de rodadura se unen a los del motor y también a los aerodinámicos, que siempre están presentes, para crear una amalgama sonora que acaba por ser molesta. No es insoportable para darse un paseo, pero un viaje largo se puede volver una tortura.
Con la capota quitada, todo empeora. El aire entra a raudales en el habitáculo y el ruido crece. Para reducirlo un poco, disponemos de un pequeño deflector que, situado entre los asientos, corta los remolinos y, es verdad, hace que mejore la calidad de vida. Pero no puede hacer milagros: el ruido sigue ahí.La habitabilidad es, por tanto, muy limitada. Los dos pasajeros que admite el coche van bastante constreñidos, así que es mejor viajar con lo puesto. En el habitáculo hay unos cuantos, demasiados, portabotes, y sólo un cajoncito para objetos pequeños, además de la mínima guantera. Este cajón va entre los asientos y, rareza, guarda en su interior el mando que abre el depósito de combustible. Desde luego, no nos parece la ubicación más coherente.

Por último, el maletero, con 160 litros de capacidad, es manifiestamente pequeño. Y lo peor no es el hueco para los equipajes, sino la boca de carga, que es mínima. La habitabilidad es, por tanto, muy limitada. Los dos pasajeros que admite el coche van bastante constreñidos, así que es mejor viajar con lo puesto. En el habitáculo hay unos cuantos, demasiados, portabotes, y sólo un cajoncito para objetos pequeños, además de la mínima guantera. Este cajón va entre los asientos y, rareza, guarda en su interior el mando que abre el depósito de combustible. Desde luego, no nos parece la ubicación más coherente.

Por último, el maletero, con 160 litros de capacidad, es manifiestamente pequeño. Y lo peor no es el hueco para los equipajes, sino la boca de carga, que es mínima.