Mazda CX-30, Kia XCeed y Toyota C-HR: ¿cuál es mejor SUV? ¿Híbrido, micro-híbrido o gasolina?

La llegada de nuevos SUV continúa... y no parará en el segmento de los compactos. Con una cuota de mercado ya de casi el 25 por ciento, se ha convertido en la categoría estrella del mercado. El inédito Mazda CX-30 ha sido el último en engrosar las filas de una clase que no para de crecer. Posicionado en su gama entre los CX-3 y CX-5, este SUV de la marca japonesa viene a buscar ahora su hueco con un halo de sofisticación y calidad, una etiqueta ECO fruto de un “sencillo" sistema mild-hybrid, y unos acabados que le sirven para rivalizar con modelos híbridos convencionales, pero también con marcas de renombre.

Por eso, para saber hasta dónde es capaz de llegar, lo enfrentamos ahora a otros dos SUV de similares dimensiones y concepto, con el también nuevo Kia XCeed como nuevo invitado. En este caso, frente al sistema micro-híbrido con 122 CV del Mazda CX-30, el XCeed apuesta a un motor de gasolina 1.0 T-GDI, de solo 3 cilindros y con 120 CV de potencia. La comparativa la cerramos con el siempre especial Toyota C-HR, en este caso con un sistema de propulsión híbrido convencional con 122 CV totales. ¿Cómo es cada uno y que aporta?

Kia XCeed 1.0 T-GDI 120 CV

Arrancamos por orden alfabético con el Kia XCeed, que llega a la gama de la marca coreana como coche más rutero y de viaje, proponiendo más confort. Además, ya escribíamos apenas hace un par de meses que, respecto a los muy buenos Ceed sobre el que está desarrollado, el “X" también ganaba seguridad y control antes ante reacciones violentas, como rápidos y bruscos cambios de carril o incluso posteriores correcciones con el vehículo apoyado.

Ahora, sometemos a los tres SUV de esta comparativa a mediciones especiales en nuestra pista del INTA, donde el Kia XCeed muestra un comportamiento extraordinario. Puede que ser el coche con la mayor base de sustentación de los aquí presentes —especialmente por unos centímetros extra en anchura y amplitud de vías, y una altura algo rebajada también— contribuya a esa neutralidad y solidez que aporta mucha facilidad de conducción a este SUV, pero las evoluciones que Kia sigue sumando en todos sus nuevos coches en afinación de chasis y electrónica vaya de qué manera se advierten.

Aquí lo hace el Kia XCeed en forma de mejoras en el control de estabilidad, en ajustes de la dirección para retrasar la fatiga en jornadas largas de conducción, y también en los componentes y parámetros de suspensión: de un lado, amortiguadores con topes hidráulicos; de otro, algo más de altura de mulles y mayor índice de elasticidad para ellos —un 7% más blandos delante y 4% detrás—. Si esperabas más confort, el Kia XCeed lo ha conseguido, pero milagrosamente también ha sumado efectividad.

Es por ello el SUV de esta comparativa que se siente más berlina de todos, muy monolítico en su respuesta en carretera a alta velocidad y siempre, además, con reacciones muy limpias y predecibles, una aptitud y actitud que con seguridad conservarán versiones con potencias superiores a las que suministra este motor 1.0 T-GDi.

Esta versión de gasolina, la más pequeña en cilindrada y potencia y con solo 3 cilindros, llega también enclavada para sentir a este motor, como también el cambio de marchas, algo algodonado y “gomoso" en su respuesta y tacto. Cumple, ofrece bastante buen par a bajo como para no estresarte en la conducción y salvo que apures demasiado el motor y te lleguen a los oídos tonos demasiado agudos, resulta un propulsor muy completo también en cuanto a eficiencia, con consumos muy contenidos como puedes ver en las tablas que acompañan a esta comparativa… aunque más altos que los del Toyota C-HR y el Mazda CX-30.

El nuevo Kia XCeed cambia el diseño de la zaga, se “couperiza" aunque dificulta más la entrada el tamaño del umbral inferior que la caída del techo, el cual no le impide superar los 90 cm de cota vertical en estas plazas, por encimad del límite de confort. Es, con diferencia, el SUV con más anchura interior de los tres, si bien, no se saborea tanta sensación de espacio como en otros coches, tal vez porque estos asientos también están más bajos en relación al asfalto que la media.

En definitiva, si el Kia Ceed es un coche muy serio, el Kia XCeed también suma nuevos elementos que tecnifican el producto y le dan aún más credibilidad a la marca, aunque algunos de ellos, como el cuadro digital, suponen costosas inversiones al venir ligado a otros conceptos ajenos a entorno multimedia.

MAZDA CX-30 2.0 Skyactiv-G 122 CV

No pasa tampoco por impersonal desde luego el nuevo Mazda CX-30, con un diseño exterior muy trabajado y más simplificado por dentro, que no exento de calidad y modernidad, y con un motor, con especificaciones únicas, que influye mucho en la experiencia de usuario.

La revolución en Mazda sigue por continuar optimizando los motores atmosféricos, frente a los sobrealimentados de nuestros días. El CX-30 ha estrenado una última evolución del bloque 2.0 de cuatro cilindros que arroja una potencia de solo 122 CV y que es, posiblemente, uno de los motores más refinados de su clase, muy “limpio" de giro, lo que agrada mucho la conducción del Mazda. Pero si mides también la calidad del motor por su empuje, pronto descubres que en el rango habitual de utilización, sus CV atmosféricos son voluntariosos, pero poco más.

En ciudad, este Skyactiv-G es un buen motor, pero en carretera sabe a poco si quieres ir despreocupadamente ágil, como te lo permite cualquier motor turbo equivalente. El cambio sale a su rescate por lo agradable y preciso que resulta, pero tendrás que utilizarlo con más asiduidad de lo que querrías y estirar el motor con generosidad. Si lo aceptas como tal, tienes un motor muy agradable y eficiente para rodar al son del tráfico normalizado… con unos consumos más ajustados que el “downsizing" ya visto en el Kia XCeed 1.0 T-GDI.

Este 2.0 del Mazda CX-30 esconde también un sistema de desactivación de cilindros más operativo de lo que pudiera parecer y un alternador reversible que funciona también como motor, asistiendo al principal con hasta 7 CV. Cuantificar la eficiencia y respuesta de su sistema mild-hybrid de 24 voltios es complicado, pero le aporta la beneficiosa etiqueta ECO que le equipara al híbrido de Toyota, aun éste con propulsión puramente eléctrica.

El chasis del Mazda CX-30 tiene una calibración que le hace reaccionar de manera muy neutra. Pisa con franqueza y mucha calidad, con aplomo de coche grande, y siempre es muy equilibrado en todas sus reacciones. Y por eso mismo nos han sorprendido sus buenas facultades para afrontar las pruebas de pista —Alce y Eslalon—. Sin sentir que tenga una dirección muy reactiva por el equilibrio comentado, gira, apoya y se deja guiar con una muchísima facilidad y naturalidad… a una velocidad a la que en muchos de sus rivales empiezas a sentir o intuir deriva.

Si el tren delantero del Mazda CX-30 es bueno, el trasero no es menos por su calculada reacción y aportación para ayudar a girar en curva muy cerrada. Posiblemente, junto al Kia XCeed, es uno de los SUV dinámicamente más “berlinizados" ahora mismo del segmento —al volante también lo sientes así— y que, además, se siente poco tutelado por la electrónica. En su exclusivo sistema G-Vectoring que reduce el par motor al girar el volante al entrar en curva —carga peso sobre el tren delantero— y frena sutilmente las ruedas exteriores al volver a alinearlo sin que sientas interferencias, habrá parte de responsabilidad.

Toyota C-HR Hybrid 122 CV

Tal vez sea por su espectacular diseño exterior, quizá por lo característico del funcionamiento de su transmisión, o por su impresionante bajo consumo, pero el caso es que el Toyota C-HR al que ahora ya nos toca subir es un pilar en la estrategia de la marca y posiblemente se convierta en este 2020 en su modelo más vendido cuando se acaba de iniciar ya la comercialización estos días de su actualización, con sutiles modificaciones estéticas, la casi necesaria conectividad para smartphone, nueva variante de 184 CV —comparte mecánica con el Lexus UX250h—, además de una mejora en la calidad percibida como grandes novedades.

Su diseño sugiere que se trata de un automóvil diferente. Y no resulta engañoso ni en lo estético ni en su conducción. Porque su hibridación es responsable directa de sus espectaculares consumos de combustible y llega a condicionar el comportamiento del conductor, que buscará maximizar el ritmo de conducción uniforme, constante, que le ayude a aprovechar inercias y disfrutar del fantástico aislamiento del entorno que propone. Para ello deberá evitar esas aceleraciones compulsivas que incrementarán la sonoridad más que la velocidad al llevar el cambio al motor térmico a su punto de potencia máxima hasta que se reduzca la presión sobre el pedal derecho.

Los 122 CV de potencia máxima combinada del Toyota C-HR no dan para presumir de aceleración máxima, simplemente discreta, aunque la sensación mejora en cómo puede recuperar velocidad, como sucedería en una incorporación a una autovía o en un adelantamiento.

Sin embargo, este SUV no se muestra muy eficaz cuando se busca la conducción más dinámica y los incesantes cambios de apoyo suponen un reto tanto para la amortiguación —algo más que firme— como para los controles de estabilidad, aunque sí tiene un tacto en dirección —muy precisa en su guiado inicial— y pedales de extremada suavidad, lo que le convierte en un coche que da lo mejor de sí en el día a día; uno de esos que para nada da pereza encontrarse conduciendo en un atasco. Situación típica de poder frenar con suavidad, aprovechando la frenada regenerativa sin llegar a ese momento, siempre difícil de modular de la transición al sistema hidráulico.

El habitáculo del nuevo Toyota C-HR es más adecuado para dos que para cuatro, y no digamos cinco pasajeros, pero no por una cuestión de espacio, sino por el mimo que puedan recibir unos ocupantes que no cuentan con una salida específica de aire atrás y pueden verse inmersos en un entorno algo constreñido dados los elevados montantes de las puertas y un pilar C muy intrusivo, aunque no se ve demasiado condicionado por la parte final del techo —descendente, como sugiere su condición de coupé—.

El maletero de este SUV, en cambio, es generoso y aprovechable, si bien hay que vencer un marco muy prominente para poder llegar a su piso y al abatir los respaldos traseros queda lejos de formar una superficie plana. En resumen, el Toyota C-HR es un automóvil que polariza los sentimientos e invita a una conducción relajada, anticipativa, unas de esas marcadas por el ahorro de combustible y en la que lo importante es el llegar a destino de la manera más relajada posible. Pero en consumos, sin duda, resulta imbatible.