Se ha hablado mucho de la tecnología Skyactiv-X desde que Mazda la anunció en 2017. El concepto no es nuevo, conseguir que un mismo motor pueda funcionar con un proceso de combustión típico de diésel o de gasolina, dependiendo de la situación, algo que ahora llega por primera vez a un coche de serie. El Mazda 3 Skyactiv-X es el encargado de estrenar lo que Mazda ha denominado como SPCCI, acrónimo en inglés de ‘ignición por compresión controlada por chispa’. En pocas palabras, se trata de combinar la ignición por chispa típica de los motores de gasolina, con el encendido por compresión característico de los diésel, todo ello en un motor alimentado por gasolina sin plomo de 95 octanos, que anuncia 180 CV y un consumo medio de 4,3 l/100 km.
Cuando la demanda de aceleración es muy elevada, el motor del Mazda 3 Skyactiv-X gira a alto régimen o al arrancar en frío, el funcionamiento es como el de un gasolina convencional, con una relación de compresión ya bastante alta, de 14,7:1, y encendido por bujía. En el resto de situaciones, para lograr más eficiencia, se mantiene una relación de compresión todavía más elevada, de 16,3:1, con unas condiciones de presión y temperatura cercanas a las que la mezcla de gasolina y aire explosionaría sin necesidad de chispa (encendido por compresión); a partir de esas condiciones, una pequeña cantidad de gasolina pulverizada junto a la bujía, seguida de una chispa en el momento en que el pistón está a punto de comprimir la mezcla del resto del cilindro (con mucho aire y tan poca gasolina que sólo con la bujía no se encendería) eleva la temperatura y la presión hasta el punto necesario para desencadenar la ignición por compresión. De ahí el nombre de ‘ignición por compresión controlada por chispa’. Según Mazda, el intentar separar totalmente los dos tipos de ignición —como se lleva haciendo sin éxito desde hace mucho tiempo—, desemboca en vibraciones, trepidaciones, sacudidas o giro irregular del motor.
En el caso del Mazda 3 Skyactiv-X, que cuenta con un ralentí imperceptible en el que parece que el motor está parado, junto con una gran suavidad en toda su banda de utilización, podemos afirmar que el funcionamiento es de lo más refinado, prácticamente idéntico al del motor Skyactiv-G de 122 CV, con el que comparte los 1.998 cm3 de cilindrada, bloque y culata de aluminio, así como otros muchos componentes. De hecho, casi todos los órganos mecánicos empleados en el motor Skyactiv-X provienen de propulsores ya existentes, tanto diésel como gasolina, a excepción de unos sensores de presión instalados en cada cilindro que permiten controlar las condiciones en tiempo real para, en caso necesario, modificarlas inmediatamente en el siguiente ciclo de combustión.
Mazda 3 Skyactiv-X: también con hibridación suave
Otras exquisiteces técnicas son el denominado ‘air supplier unit’, es decir un pequeño compresor volumétrico de acoplamiento eléctrico (mediante un embrague, aunque también tiene un by-pass para regular la presión), o el sistema de hibridación suave M Hybrid. Este último, que también lo encontramos en el Mazda 3 Skyactiv-G, consta de un motor/alternador conectado a una red secundaria de 24 voltios y una pequeña batería de iones de litio de 0,216 kWh de capacidad. El motor eléctrico, si bien no impulsa de manera independiente al Mazda 3 Skyactiv-X, puede aportar algo de potencia puntualmente, hacer las veces de motor de arranque para el logradísimo sistema Stop/Start, o recargar la batería en deceleraciones, pero también se usa para ‘frenar’ al motor de combustión cuando cambiamos a una marcha superior, de modo que caiga antes de vueltas y podamos lograr así más suavidad y rapidez.
Tendremos que esperar a tener unidades de prueba disponibles del Mazda 3 Skyactiv-X para realizar nuestras propias mediciones de consumo y prestaciones, así como para constatar su eficiencia en uso real, ya que durante el recorrido realizado únicamente hemos podido comprobar que, ante frecuentes cambios de ritmo y condiciones que no son las ideales, gasta más que un diésel equivalente. Otra cosa será a ritmo mantenido, a pocas vueltas y buscando la eficiencia, pues se intuye un gran potencial.
Lo que sí hemos advertido en esta primera toma de contacto es un carácter y un sonido que recuerdan mucho al de su hermano pequeño Skyactiv-G de 122 CV. El par que anuncia, que es lo que más se nota durante el uso habitual del coche, es de 224 Nm a 3.000 rpm, mientras que en el Skyactiv-G encontramos 213 Nm a 4.000 rpm. No es una gran diferencia en cifras puras, pero sí que aparece a menos vueltas el empuje, además se han acortado los desarrollos de las marchas intermedias para lograr una mejor respuesta. Aun así, la forma tan lineal de entregar la potencia hace que no tengamos la sensación de ir en un coche con 180 CV, ya que únicamente a partir de 4.000 rpm se nota un progresivo aumento de brío, con varios saltos o incrementos sutiles de empuje a medida que la aguja avanza hasta 6.500 vueltas, régimen en el que comienza la zona roja.
Esto no quita para que estemos ante un motor de lo más agradable, inmediato en su respuesta y de dosificación extremadamente precisa, unido en este caso a un delicioso cambio manual, rápido y de muy buen tacto, y aderezado con una dirección y un bastidor de excelente puesta a punto y equilibrio dinámico. Quizá la elevada expectativa que se había generado en torno a este motor ha hecho que nos esperásemos algo más, algo incluso de ciertos tintes deportivos en materia prestacional, pues en general estamos ante uno de los compactos más atractivos del momento. Eso sí, el mero hecho de que el conductor no perciba nada extraño, de que su uso sea igual que el de un motor convencional, pese a su complejidad técnica, es ya todo un logro que convierte a este motor en una pequeña joya tecnológica.
