El lujo japonés también se reinventa: así va el nuevo Lexus ES

Puede que las berlinas no estén viviendo su mejor momento en Europa, pero aquellos fabricantes que construyeron buena parte de su historia alrededor de este formato parecen poco dispuestos a renunciar a ellas. Los números, desde luego, acompañan cada vez menos: entre 2020 y 2025, la cuota de mercado de las berlinas tradicionales en Europa pasó del 4,7 al 3,5 por ciento, con unas 426.000 unidades matriculadas el pasado año. A cambio, los SUV continúan ganando terreno, siendo también Lexus un buen ejemplo de esa transformación: yéndonos un par de años atrás, para situar el ES saliente aún lejos del final de su ciclo de vida, en Europa se vendieron cinco SUV NX por cada berlina ES.

Una evolución muy, muy profunda, partiendo de la anterior plataforma del Lexus ES

Precisamente por eso, la decisión que ha tomado Lexus para lanzar la octava generación de este modelo tiene todo el sentido del mundo. En lugar de partir de una hoja en blanco y desarrollar una plataforma completamente nueva, se ha aprovechado la arquitectura GA-K del anterior ES para darle una muy buena segunda vida. La base técnica permanece, igual que la concepción de tracción delantera o la tecnología de propulsión híbrida de la marca, pero prácticamente todo lo que hay construido alrededor de esa base ha soportado una revisión de tal magnitud que sería injusto considerarlo como un mero restyling.

La estructura ha recibido nuevos refuerzos en frontal, suelo y parte posterior, aumenta el empleo de aceros de alta resistencia y elementos estampados en caliente, aparecen nuevos adhesivos estructurales, se modifica profundamente la suspensión delantera y se rediseña el tren multibrazo posterior. También cambia la dirección, que incorpora una cremallera de desmultiplicación variable; el sistema de frenado pasa a estar controlado electrónicamente y las vías aumentan nada menos que 64 mm delante y 82 detrás. A todo ello hay que sumar 80 mm más de distancia entre ejes, además de un aumento de altura que no sólo afecta al techo: el coche no es sólo 11 cm más alto, sino que también va más alejado del suelo para dejar espacio a las baterías. Y como los nuevos motores eléctricos ocupan muy poco espacio y permiten mantener una línea de capó muy baja, los sistemas híbridos han recibido modificaciones en sus transejes para reducir la altura del motor. Lógicamente, la plataforma tiene que dar cabida a los dos posibles paquetes de baterías en el piso, que se combinan o bien con un motor delantero o bien con dos, uno por eje, en el caso de la versión eléctrica de tracción total. Lo dicho, un cambio realmente profundo y de igual magnitud en lo que concierne al diseño exterior o interior… quizás hasta el punto de no ser reconocible como un ES, aunque sí como un auténtico Lexus.

La decisión tiene, lógicamente, algunos peajes. GA-K no nació como una plataforma multienergía y, a la hora de convertirla, deja menos libertad que empezar de cero, lo cual también limita la propia arquitectura eléctrica —de 400 voltios y con 150 kW de potencia de carga— y el espacio para las baterías, que se queda en 71 o 72 kWh útiles para los 350e de tracción delantera o 500e AWD, respectivamente, capacidades algo modestas ya en el año 2026 para una berlina premium.

A cambio, Lexus ha podido concentrar una buena parte del desarrollo en algo que, después de conducir el coche, termina pareciendo mucho más importante de lo que puede anticipar todo el maremágnum de cifras y cambios: conseguir que el nuevo ES sea sensiblemente mejor que el anterior allí donde un Lexus tiene que ser realmente bueno. Refinamiento, aislamiento, calidad de rodadura, confort y calidad percibida siguen siendo sus argumentos principales. Y ahora, además, todo aquello viene acompañado por un chasis bastante más preciso y que, al mismo tiempo, proporciona un tacto de conducción más deportivo, como más adelante veremos.

El nuevo Lexus ES mide ahora 5,14 metros, nada menos que 16,5 centímetros más que su antecesor, pero los disimula extraordinariamente. Lo ha conseguido prolongando la caída del techo hasta muy atrás y acercando su silueta a la de un fastback, aunque continúe siendo una berlina con tapa de maletero convencional, cuyo volumen también ha aumentado. Siguiendo la línea maestra de sus últimos productos, el ES también ha cambiado el registro estético, aunque quizás no todos los recursos utilizados le sienten tan bien, especialmente el nuevo elemento que recorre el perfil desde la puerta delantera a la trasera, sin una función determinante.

Un auténtico Lexus por dentro, aunque ahora se expresa en otro idioma

Dentro ocurre algo parecido. El diseño es más horizontal, más minimalista y, en este caso, a diferencia del exterior, muchísimo más “clásico” que el del anterior modelo, aunque, eso sí, la experiencia de uso mejora infinitamente. Hay una instrumentación digital de 12,3 pulgadas y una nueva pantalla multimedia de 14 pulgadas cuyo procesador es cuatro veces más rápido que el utilizado anteriormente y dispone de ocho veces más capacidad de almacenamiento. La diferencia se nota. El sistema es rápido, tiene buenos gráficos, responde con fluidez y la pantalla se lee muy bien incluso con mucha luz exterior. Sin embargo, durante la navegación pudimos apreciar cierto retraso en las indicaciones cuando confluyen varias salidas próximas o llegas a una rotonda complicada.

Hay, por fortuna, una pequeña victoria cotidiana que agradeceremos durante años: prácticamente ha desaparecido el negro piano. Lexus denomina Hidden Switches a los nuevos mandos táctiles integrados en la franja horizontal del salpicadero, y la verdad es que resultan de lo más peculiares. Están embebidos en la propia textura del revestimiento, permanecen ocultos hasta que el coche se pone en marcha y ofrecen una respuesta más convincente que muchos mandos capacitivos convencionales. La única duda que me queda es cómo envejecerá ese material con el uso, porque el roce continuado podría acabar marcando una superficie que no pertenece a una pieza independiente y fácilmente sustituible, sino que forma parte visualmente de todo el salpicadero.

Eso sí, basta “acariciar” los materiales, manipular cualquier mando del habitáculo o sentarse en cualquiera de sus plazas para reencontrarse rápidamente con Lexus. Los asientos, especialmente los delanteros, son anatómicamente perfectos, pero la posición de conducción tiene una peculiaridad, porque el punto de cadera ha subido bastante y ahora viajamos más alejados del asfalto de lo habitual en una berlina. Tiene ventajas para entrar y salir, pero resta parte de esa sensación de integración con el coche que tradicionalmente proporciona una carrocería de este tipo.

Detrás, es cierto que la batalla adicional se deja notar en una ganancia fijada en 77 mm extra de distancia para las piernas de las plazas posteriores, aunque tres siguen siendo multitud y, además, resulta curioso que el hueco disponible para introducir los pies bajo los asientos delanteros sea más bien justito. Eso sí, como buen coche de representación que sigue siendo, las versiones superiores pueden disponer de asientos traseros reclinables, calefactados, ventilados y con masaje, reposapiernas y asiento delantero derecho abatible hacia delante.

Híbrido 300h o eléctrico 350e: elige tecnología por el mismo precio

La gama española del nuevo ES será relativamente sencilla. El punto de partida será el ES 300h, que combina un motor de gasolina 2.5 de cuatro cilindros con el sistema híbrido de Lexus y la conocida transmisión e-CVT. Desarrolla 201 CV, tanto con tracción delantera como con el sistema de tracción total eléctrica E-Four. No es una potencia especialmente elevada teniendo en cuenta el tamaño y el peso del coche, pero a cambio mantiene uno de los argumentos tradicionales de esta mecánica. Para la versión de tracción delantera homologa entre 4,8 y 5,2 l/100 km, mientras que el E-Four se mueve entre 4,9 y 5,4 l/100 km.

A partir de ahí comienza la gran novedad de esta octava generación. El ES 350e es el primer escalón completamente eléctrico, siempre con tracción delantera y 224 CV. Utiliza una batería de 77 kWh brutos y 72 kWh útiles, con la que Lexus homologa entre 493 y 581 km de autonomía, dependiendo de versión y equipamiento, y un consumo combinado de entre 14,6 y 17,1 kWh/100 km. Por encima nos queda el ES 500e DIRECT4, que añade un segundo motor sobre el eje trasero para ofrecer tracción total y elevar la potencia conjunta hasta 343 CV. Pero, curiosamente, esta versión utiliza una batería ligeramente menor, de 75 kWh brutos y 71 útiles, por lo que también reduce algo su radio de acción, que va de 465 a 529 km WLTP, con consumos homologados de 15,8 a 17,9 kWh/100 km. Los dos eléctricos comparten infraestructura de carga. Admiten 22 kW en corriente alterna, suficientes para completar el 10-100 % aproximadamente en cuatro horas, pero se quedan en 150 kW en corriente continua, con un tiempo teórico de 28 minutos para pasar del 10 al 80 %.

Y llegamos entonces a uno de los planteamientos comerciales más interesantes del nuevo ES. En España, los dos ES de acceso, es decir, el híbrido y el eléctrico, costarán lo mismo para que sólo tengas que elegir por tecnología y no por precio. Y, además, llegan con una promoción de lo más tentadora vinculada a la financiación y a las ofertas comerciales de la marca: de los 61.500 euros que marca su precio real de tarifa, bajan a 56.900 euros, una cifra realmente competitiva, aunque, como híbrido, no es un coche muy potente y, como eléctrico, su capacidad de batería se me antoja algo modesta para la realidad de ciertos mercados.

Un Audi A6 e-tron básico utiliza una batería de 75,8 kWh útiles, relativamente próxima a la del ES 350e, pero su arquitectura de 800 voltios permite alcanzar 225 kW, cargar del 10 al 80 por ciento en 21 minutos y, teóricamente, cubrir 627 km con una sola carga. Pero por encima tenemos versiones con batería de hasta 94,9 kWh netos, 270 kW y hasta 756 km. Sin recurrir a una plataforma de 800 voltios, el actual BMW i5 eDrive40 combina 340 CV, 80 kWh, más de 200 kW de carga rápida y una autonomía homologada que puede superar los 550 km. Son sólo ejemplos de algunos de sus rivales tradicionales, pero no nos olvidemos de los nuevos fabricantes chinos, que también están atacando este segmento con propuestas de enorme valor por tecnología, potencia, equipamiento o capacidad de batería.

A los mandos del 300h y 500e AWD: muchísima suavidad, buen chasis… y algo de letra pequeña

Si sobre el papel el nuevo ES no parece especialmente ambicioso en potencia, batería o prestaciones de carga, en cuestión de tacto de conducción, refinamiento o placer de uso Lexus lo ha llevado a un nivel realmente estratosférico. Sigue teniendo ese confort de marcha casi obsesivo que tradicionalmente ha caracterizado al modelo, pero ahora hay más control de los movimientos de la carrocería, una respuesta de dirección más precisa y, en general, una mayor conexión entre lo que pide el conductor y lo que acaba haciendo el coche. Es, digamos, un coche que se adapta mejor que nunca a diferentes perfiles de usuario. Cierto es que, siendo una berlina grande y pesada, Lexus tampoco ha querido transformarla en deportiva —de hecho, ya no hay versión F-Sport—, pero sí se siente indiscutiblemente más ágil y más dispuesta a “acompañar” al conductor en zonas exigentes. Además, resulta especialmente llamativo que Lexus haya conseguido ese mayor control sin endurecer innecesariamente el coche, cuyas suspensiones siguen filtrando con enorme delicadeza.

En este sentido, el chasis está claramente por encima de todas las posibilidades mecánicas que ofrece. En el caso del 300h, los 201 CV del híbrido cumplen, sin más. Para viajar a ritmo normal dispone de potencia suficiente, la respuesta es progresiva y el sistema híbrido continúa mostrando una facilidad extraordinaria para moverse con consumos bajos. Cuando se exige una aceleración fuerte, la mecánica deja claro dónde están sus límites y la transmisión e-CVT sigue dejando huella en la naturalidad y el agrado mecánicos. A velocidades estabilizadas, el 300h es extraordinariamente silencioso y refinado, pero cuando se solicita potencia media o alta termina siendo la propia mecánica la que rompe momentáneamente ese ambiente.

El eléctrico, lógicamente, elimina el problema de raíz. Sólo pudimos conducir el ES 500e DIRECT4 de 343 CV, la versión eléctrica más potente, con dos motores y tracción total. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos, pero, curiosamente, no transmite esa sensación de aceleración casi violenta que proporcionan otros eléctricos de potencia semejante. Y no necesariamente es algo negativo. La entrega está claramente orientada a la progresividad, la suavidad y el control. Hay potencia de sobra para adelantar o ganar velocidad con enorme facilidad, pero todo sucede con una naturalidad que encaja perfectamente con la personalidad del coche. Pese a ser del orden de 400 kilos más pesado que el híbrido, también sorprende aquí el rendimiento del chasis aunque, ciertamente, no desaparecen de golpe los 2.200 kilos.

15,5 kWh/100 km conduciendo el 500e AWD: prometedor, pero con mucha letra pequeña

Copenhague es prácticamente el escenario perfecto para que un eléctrico consuma poco: velocidades medias relativamente reducidas, orografía muy favorable y pocas oportunidades para mantener durante mucho tiempo ritmos elevados de autopista. Allí, y durante unas dos horas de conducción, firmamos un consumo de 15,5 kWh/100 km, espectacular analizándolo de forma aislada, aunque mucho nos tememos que no se corresponde con el consumo que obtendríamos viajando por España. Lo que sí deja entrever es que Lexus ha trabajado muchísimo la eficiencia del conjunto, tanto a nivel aerodinámico —hay multitud de detalles con esa misión en la carrocería y los bajos del vehículo— como mecánico.

La batería emplea celdas de última generación y refrigeración líquida, mientras que la gestión térmica permite preacondicionarla manualmente o de manera automática antes de llegar a un cargador. Las unidades eléctricas son bastante compactas y también se ha trabajado sobre la climatización y el consumo de los sistemas auxiliares. Por eso la capacidad relativamente contenida de sus baterías admite una segunda lectura, y es que unas baterías ajustadas a la realidad evitan transportar constantemente la masa y el volumen adicionales asociados a acumuladores mayores.

El contrapunto está en la recarga, porque 150 kW en corriente continua no es una cifra muy ambiciosa para un eléctrico de su nivel. Lexus asegura haber trabajado especialmente en la gestión térmica para mantener una potencia de carga estable incluso con temperaturas bajas, algo que habrá que comprobar cuando tengamos unidades de pruebas, pero la arquitectura de 400 voltios condiciona inevitablemente sus posibilidades. Y quizá ahí esté la mejor forma de entender al nuevo ES, porque la marca no ha perseguido cifras, sino hechos.