Land Rover Discovery Sport D150 MHEV: probamos el SUV, diésel y microhíbrido

Tengo una buena y una mala noticia. La primera es que el Land Rover Discovery Sport está mucho más cerca de la filosofía Range Rover que antes; la segunda es que, si quieres alguna de las versiones más redondas de la gama, el equipamiento más innovador o el mejor sistema de tracción o suspensión de los posibles, entre otros elementos, el precio también es más propio al de coches de la división de lujo de la marca.

No temas, no se va a quedar la cosa en un mero enigma porque desde ya vamos a ir profundizando en ambos conceptos para que tengas claro qué hay de bueno —que es mucho— en la nueva gama Land Rover Discovery Sport —ya por su segunda generación— y que creo que no es tan convincente en esta versión D150 AWD en concreto.

Land Rover Discovery Sport D150 MHEV: pies de plomo

Siguiendo los pasos del Range Rover Evoque —como seguro sabes, el Land Rover Discovery Sport a secas va por libre y tiene un posicionamiento diferente—, este SUV medio estrena también arquitectura, nuevos interiores, equipamientos o propulsores con tecnología de 48V; sólo el D150 de tracción delantera carece de hibridación suave, por tanto, no tiene etiqueta ECO como el 150D AWD probado o el resto de motores de la gama, sean de gasolina o diésel, aunque MHEV, como se denomina la tecnología Mild-Hybrid en Land Rover, no llega a sumar tantas ventajas como presuponíamos: los consumos siguen siendo muy altos para tratarse de un turbodiesel moderno con "sólo" 150 CV de potencia y una caja de cambios de 9 "buenas" marchas.

Basta decir que en ciudad este Land Rover Discovery Sport gasta en promedio cerca de un par de litros más que un SUV de tamaño grande con motores de entre 190 y 200 CV —un Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, por ejemplo, consume 7,7 l/100 km en ciudad— o uno y pico más en carretera que modelos con especificaciones equivalentes, como un Skoda Kodiaq 2.0 TDi/150 DSG. Y es que, por ejemplo, este cambio carece de modo de avance por inercia aunque, eso sí, el Stop/Start funciona rapidísimo y con gran suavidad.

Land Rover Discovery Sport D150 MHEV: nueva arquitectura

Por su parte, la nueva arquitectura Premium Transversal permite que tanto el Range Rover Evoque como el Land Rover Discovery Sport dispongan también en un futuro de versiones híbridas plug-in, pero aparte de eso no hemos encontrado todo lo prometido por la marca: el Discovery Sport no es un coche mucho más ligero que antes, algo que redunda en unas prestaciones algo modestas, una menor agilidad en carretera de la deseable, así como esa mejorable eficiencia. Eso sí, se nota desde el primer momento que es un coche infinitamente más refinado, claramente más cómodo en cualquier circunstancias y todavía más eficaz que antes fuera de asfalto, algo que no era fácil de conseguir.

El Land Rover Discovery Sport sigue siendo un coche muy singular. Lo primero porque no encontrarás absolutamente nada en su categoría que vaya tan bien en campo y tan razonablemente bien en carretera. Jeep, una de las marcas más “camperas", no alcanza ese equilibrio con el Cherokee, un coche con proporciones semejantes. Y los modelos de orientación más SUV —Seat Tarraco, el citado Skoda Kodiaq o el Hyundai Santa Fe, etc, sobresalen mucho más en asfalto que en uso off-road—. Lo segundo, por su versatilidad interior para sus compactas dimensiones exteriores. Esta versión probada sólo tiene 5 asientos, pero por 1.400 euros más puedes añadir una tercera fila escamoteable que, aunque no es apta para tallas XL, te podrá sacar de algún apuro.

Lo mejor es que sus cotas básicas —para cinco pasajeros— siguen siendo espectaculares en las tres dimensiones y que, gracias a los asientos traseros con 17 cm de recorrido longitudinal, las configuraciones pueden ser múltiples y la capacidad de maletero —incluso respetando la toldilla—, impresionante.

Land Rover Discovery Sport D150 MHEV: calidad interior

Esta generación ha dado un salto también espectacular en tratamiento interior, calidad de materiales y atención por el detalle. También en conectividad —hereda el entorno Touch Pro de los Range Rover— y customización de las hoy tan de moda pantallas digitales —tendrás que cogerle un poco el punto a los menús y botones del volante—, aunque no tanto en la afinación de las órdenes vocales —en mis pruebas, siempre muy erráticas en algunas de las funciones más básicas: llamada y guiado—.

Pero la mayor de las evoluciones experimentadas en el Land Rover Discovery Sport no se ve, pero vaya cómo se siente: aislamiento acústico, capacidad de filtrado o comodidad de suspensión de auténtico Premium. También han desaparecido ruidos aerodinámicos de la anterior generación cuando se rueda deprisa, siendo por tanto un coche verdaderamente cómodo para viajar… especialmente por carreteras amplias. Y no, no lo digo por el comportamiento del coche, sino por las características de funcionamiento del motor.

Land Rover Discovery Sport D150 MHEV: su motor

El motor 2.0D pertenece a la nueva gama Ingenium y, además de este 150 CV, hay también versiones de 180 —desde 47.000 €— y 240 CV —desde 52.950 €—: esta última es otro cantar, porque por un lado disfruta de una reacción mecánica mucho más alegre y, por otro, también monta la tracción total Active Driveline, más completa que la Driveline Disconnect de los otros dos; ambas desconectan al cien por cien el tren posterior cuando no hace falta tracción en ese tren, pero la primera de ellas dispone de dos embragues que hace de efecto vectorizante en el eje posterior y, por tanto, contribuye a que el comportamiento sea algo más ágil y se disimulen más los kilos en los cambios de apoyo. Si bien, esta desconexión se produce a velocidad ya estable y no en el momento del arranque, siendo el arrastre de las cuatro ruedas motrices uno de los elementos que tan perezoso hace al motor para iniciar la marcha desde parado. Los otros factores son el peso y un creo que intencionado resbalamiento del convertir de par.

A todo esto se suma el motor que, aunque suave a bajo régimen, no es un prodigio de fuerza en sus primeras 1.500 rpm, ni tampoco es un portento en su últimas 1.000 rpm de giro, siendo poco efectivo subir de 3.800 rpm. La verdad es que la horquilla de uso de este motor es bastante estrecha, pero, aunque sus aceleraciones sean algo modestas —en un 0-50 km/h coches equivalentes ya le arañan medio segundo—, este conjunto mecánico se defiende de maravilla en territorio abierto, donde sí resulta muy consistente: ya a velocidades de carretera o autopista, sí gana velocidad muy deprisa, fruto del elevado par que sí esconde.

Land Rover Discovery Sport D150 MHEV: en campo

En campo, los pasos más lentos tal vez requieran de algo más de inercial de lo deseable, pero aquí sale a relucir la gran ventaja de este modelo: su robustez. Te aseguro que sus cualidades y facilidad que proporcionan sus ayudas de conducción off-road superan de largo el sentido común que le puedas poner cuando abandonas el asfalto. Por cierto, Terrain Response 2 tiene mejora en ajustes y estrena funciones, entre ellas, un modo automático que interpreta perfectamente el terreno y las necesidades en cada momento.

Dinámicamente, los kilos —se han notado en la capacidad de frenada— o una dirección que no transmite mucha información no invitan a una conducción tan alegre como podrías realizar con versiones D240 o P250 aunque sus reacciones son siempre bastante nobles y su pisada es muy sólida fruto de una gran anchura entre vías y un magnifico equilibrio de trenes rodantes que, si en carretera procuran un altísimo grado de confort, en campo permite rodar por pista a ritmos inimaginables para otros SUV.