La tercera generación del Grand Cherokee tiene nueva imagen, un nuevo habitáculo y también nuevos motores. El más llamativo es, precisamente, el que monta nuestra unidad de de pruebas, un 3.0 CRD con 6 cilindros en “V" que los Mercedes Clase C y E estrenaron a principios de este año.Esta mecánica sustituye al anterior Diesel 2.7 con 5 cilindros en línea. Con su nuevo “corazón", el Grand Cherokee gana un 33 por ciento de potencia (hasta los 218 CV, según los datos oficiales) y un 28 por ciento más de par. Éste llega a la nada despreciable cifra de 52 mkg y se mantiene desde las 1.600 hasta las 2.800 rpm, lo que nos asegura, además de elasticidad, fuerza de sobra en la zona media del cuentavueltas.A este gigante no se le atraganta la potencia, que es dócilmente gestionada por una nueva transmisión automática –también de origen Mercedes- de cinco marchas. El paso de una a otra relación es suave, pero también algo lento. Nuestra percepción cambiará si optamos por el modo secuencial: se gana cierta rapidez y también notaremos mayor decisión en las reducciones. De hecho, cuando afrontemos carreteras sinuosas, es recomendable que nosotros mismos gestionemos el cambio, ya que descargaremos parte del trabajo que deben realizar los frenos. No es que se muestren insuficientes, pero hay que tener en cuenta que este Jeep pesa más de dos toneladas y genera muchas inercias. Desde 140 km/h, recorrerá 79,4 metros antes de detenerse, según nuestro Centro Técnico.Es cierto que la mayoría de los todo terreno que se compran hoy en día están destinados a pasar el 98 por ciento de su tiempo sobre el asfalto. Así, las marcas construyen TT’s que pueden conducirse tan fácilmente como un turismo. El Jeep Grand Cherokee no es una excepción y, a pesar de sus dimensiones, es muy manejable. De hecho, su docilidad en cualquier carretera nos ha sorprendido gratamente, ya que no hay rudeza, ni vibraciones molestas, ni una sonoridad muy acusada.Tampoco debemos llamarnos a engaño: la ciudad encorseta a este todo terreno, que lo pasará mal en las calles y los carriles más estrechos. No tardamos en descubrirnos mirando continuamente por los retrovisores para comprobar que aún seguimos entre las rayas blancas. Por suerte, la dirección (que cambia el sistema de recirculación de bolas por el de cremallera) ha reducido su diámetro de giro y las maniobras se realizan de manera más sencilla: obtendremos desplazamientos más amplios con un movimiento de volante más pequeño. A pesar de su maniobrabilidad, el Grand Cherokee se encuentra más cómodo en las autopistas, donde despliega toda su potencia. Podemos alcanzar ritmos muy altos y mantenerlos sin que el consumo se resienta; el gasto medio (según los datos de nuestro Centro Técnico) es de 11,3 litros/100 km. Es algo más alto que el oficial, pero, en cualquier caso, nos parece comedido para un vehículo que soporta el peso de una transmisión automática y de un sistema de tracción total. En todo momento notaremos la suavidad de sus maneras, gracias a una amortiguación revisada. Tanto la suspensión delantera como la trasera son independientes y en el eje posterior también está presente una barra estabilizadora. El resultado merece una nota muy alta, ya que las irregularidades del asfalto no llegan al habitáculo y la carrocería no se inclina en exceso… hasta que llegamos a las zonas con curvas. Aquí, la inercia vuelve a hacer de las suyas y acusamos los vaivenes, pero nunca llega a ser alarmante. De hecho, la sensación de estabilidad y aplomo no desaparece, ni siquiera teniendo en cuenta que el centro de gravedad de estos vehículos es más alto que en los turismos convencionales. Un reparto de pesos muy acertado (con el 53 por ciento de los kilos en el eje delantero y el 47 por ciento en el trasero) influye de manera positiva en este apartado y nos permite disfrutar de una agilidad bastante acusada.Para nuestras excursiones por las pistas y trialeras, por muy ocasionales que sean, Jeep ha incorporado a la tracción Quadra-Drive II el sistema ELSD (Diferencial Electrónico de Deslizamiento Limitado, en sus siglas en inglés). La electrónica también es la responsable de conectar la reductora: para accionarla –con el vehículo parado- tendremos que mover la palanca situada en la consola central, junto al cambio. Nos disponemos a afrontar algunas zonas no muy complicadas y la facilidad en la conducción sigue siendo la nota dominante. En las pistas rápidas, podremos rodar muy deprisa, preocupándonos tan solo de aflojar el ritmo al llegar a las zonas con grava.
En los caminos más rotos, comenzamos a acordarnos del faldón delantero, que roza el suelo en los baches más pronunciados. Por suerte, Jeep ha ideado un sistema de sujeción con cuatro clips que permiten desmontarlo fácilmente, con el fin de aumentar el ángulo de ataque del vehículo. Tras la “excursión", nos ponemos a reflexionar: ¿nuestra comodidad se ha resentido? Sólo lo normal, ya que los balanceos son más acusados, pero nos hemos divertido tanto…
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