Jaguar XKR / Jaguar XJR SVO

Diez años después de ser absorbida por Ford, Jaguar está viviendo uno de sus momentos de mayor gloria y esplendor. Las ventas van viento en popa, la clientela está más satisfecha que nunca y, por si esto fuera poco, dispone de una gama de modelos muy completa que, en los próximos años, va a aumentar considerablemente. Lo mejor de todo es que con los cambios acaecidos en la última década no se han puesto en entredicho los valores tradicionales que han distinguido a la firma de Coventry desde sus inicios. La deportividad es uno de los valores más apreciados y una constante en las creaciones de la marca y todo parece indicar que en el futuro va a seguir siéndolo. Al menos esto es lo que se desprende tras la puesta en escena de las versiones SVO (Special Vehicle Operations), que, desde primeros de año, se ofrecen para los modelos de las series XJR y XKR. Como su propio nombre indica, ambas están desarrolladas por el departamento de vehículos especiales, una filial de la marca que, entre otros trabajos, se encargó del diseño y la construcción del especialísimo XK180, un coche del cual se han aprovechado algunas soluciones técnicas en el desarrollo de los protagonistas de este test doble. Con la preparación que incorporan ambos purasangre, lo que se ha intentado es acentuar su carácter extremo, mejorando determinados aspectos con vistas a alcanzar una mayor eficacia en conducción deportiva. Si había un aspecto claramente susceptible de mejora para rodar al ritmo que permiten estos dos automóviles en los trazados más sinuosos, son los frenos. En Jaguar eran conscientes de ello y de ahí que entre las mejoras efectuadas para el año 2000 en todos los modelos de la gama XK y XJ figuren ligeras modificaciones en este apartado. Entre otras cosas, se ha rediseñado el vástago que acciona la bomba y también se ha trabajado en el servofreno para ejercer una mayor presión en el sistema cuando se pisa el pedal. De igual manera, para optimizar el funcionamiento del equipo, se ha elaborado un nuevo software con el que se consigue realizar un análisis más detallado de los datos que facilitan los sensores. Con estos cambios se ha conseguido un tacto de pedal más consistente y mayor potencia. No obstante, en el departamento de vehículos especiales o SVO de Jaguar han querido ir todavía más allá en este aspecto, con el objetivo de satisfacer las necesidades de la clientela más exigente. Para conseguir tal meta no se han andado por las ramas, y prueba de ello es que las versiones SVO incorporan un sistema de frenos que bien podría ser utilizado en un vehículo de competición y que curiosamente es el mismo que se utilizaba en el XK180. De esta manera, los discos ventilados de origen se sustituyen por unos de mayor tamaño y perforados, con el objetivo de reducir el peso y facilitar la evacuación del calor. En el tren delantero, los discos de 320 mm de diámetro se sustituyen por unos de 350, y en el trasero, se pasa de 305 mm a 320. Por su parte, las pinzas originales dejan paso a unas Brembo de cuatro pistones —idénticas en ambos trenes— y también se montan latiguillos tipo aerokip, similares a los que se utilizan en los coches de carreras más sofisticados. La preparación de SVO incluye también llantas BBS modelo Milán con las que se consigue una imagen mucho más agresiva y vistosa y, de paso, se mejora la ventilación de los frenos. Otra de las características de tan atractivas llantas de aleación es que la válvula queda oculta bajo un tornillo, lo que obliga a usar un útil para vigilar la presión de los neumáticos. En el caso de la berlina XJ, las llantas siguen siendo de 18" y tampoco varían las medidas de los neumáticos con respecto al modelo original, ya que en el sedán no se ha buscado un carácter tan extremo como en el coupé. En este último se recurre a la misma monta que en el XK180. Así las llantas de 18" originales dejan paso a unas de 20" y los neumáticos también han aumentado considerablemente sus dimensiones. De esta manera, en el tren delantero se pasa de 245/45 ZR18 a 255/35 ZR20 y en el posterior, las cubiertas de 255/45 ZR18 se sustituyen por unas espectaculares 285/30 ZR20.Lógicamente, al aumentar la cantidad de goma en contacto con el suelo, ha sido necesario adaptar las suspensiones del XKR al nuevo calzado. Para ello se ha reprogramado el sistema que gestiona la suspensión adaptativa CATS y también se han montado muelles más cortos y duros, así como unos amortiguadores de control electrónico con dos posiciones y tarado más enérgico. También han variado los casquillos de sujeción de la barra estabilizadora delantera, que ahora es algo más gruesa, mientras la trasera se sustituye por una más fina. Con todas estas modificaciones se ha rebajado la altura del casco en 8 mm en la parte delantera y 4 en la trasera. Pero las diferencias de bastidor con respecto al modelo estándar no acaban ahí, ya que en el XKR SVO también se ha variado el módulo de control de la dirección asistida eléctrica y las válvulas del sistema hidráulico, todo ello con el objetivo de alcanzar una mayor precisión cuando se rueda a alta velocidad. Queda claro por tanto que el coupé preparado por el centro de vehículos especiales de Jaguar es un automóvil con un planteamiento mucho más radical que su hermano de cuatro puertas. Esto es algo que curiosamente no se ha constatado en el apartado reservado a las prestaciones, ya que, curiosamente, el XJR, a pesar de su mayor peso, se ha impuesto en la práctica totalidad de las mediciones, aunque, eso sí, por diferencias mínimas. La explicación hay que buscarla en el menor rozamiento de los neumáticos más estrechos y en unos desarrollos del cambio de marchas ligeramente más ajustados. No obstante, también es posible que el motor del XKR no estuviera bien rodado, ya que tenía todavía muy pocos kilómetros a sus espaldas en el momento de realizar este test. Como ya ha demostrado en otras ocasiones, el rendimiento del V8 de 4 litros sobrealimentado por compresor volumétrico Eaton Roots que incorporan estos modelos resulta impresionante en cualquier circunstancia. Los 370 CV que se anuncian y un par que supera ampliamente los 50 mkg, convierten a cualquiera de estos dos automóviles en un auténtico cohete con ruedas. Afortunadamente, su funcionamiento es muy suave y la entrega de potencia llega de forma constante y con gran progresividad. La respuesta es fabulosa a cualquier régimen y el margen de utilización va casi desde el ralentí hasta el corte de inyección, que se sitúa en torno a 6.500 rpm. Se trata, pues, de un propulsor capaz de cautivar a cualquiera y el único defecto se le puede achacar es que resulta bastante sediento. Aunque hubiera sido muy fácil para Jaguar aumentar las cifras oficiales de esta mecánica, se ha decidido, con buen criterio, dejarlo como está, ya que ni siquiera la clientela más radical echará de menos más potencia y sí agradecerá que el consumo de combustible no suba aún más. Tampoco hay novedades en lo que se refiere a la caja de cambios y, desde luego, ni falta que hace. Como bien sabrán los más entendidos, el cambio que ambos montan es un Mercedes-ZF automático de cinco velocidades, que, como es norma entre las realizaciones de la marca, cuenta con el eficaz sistema de accionamiento con pasillo en forma de J. Éste es un selector que Jaguar viene utilizando desde hace muchos años y que sigue siendo una excelente alternativa a los mandos de tipo secuencial, tan en boga en los últimos tiempos. Suave y muy rápido en las inserciones, el cambio ZF reporta también todo tipo de satisfacciones cuando se utiliza de forma manual, ya que es muy intuitivo y además permite bloquear completamente las marchas. Esto evita que se pueda pasar a una relación superior de forma inesperada y en el momento más inoportuno, como ocurre con otras cajas automáticas.