Honda FR-V 2.2 i-CDTi

Estamos ante un motor turbodiésel que ofrece su máxima potencia, 140 CV, a 4.000 rpm y que exhibe un buen par de 34,6 mkg a sólo 2.000 rpm. Su velocidad máxima son 190 km/h y alcanza los 100 km/h desde parado en 10,1 segundos. Es un desarrollo cien por cien “by Honda" que, como repiten orgullosos los portavoces de la marca, ha ganado el “Engine of the Year" como mejor motor del año en su categoría gracias a su concepción vanguardista. Tiene 2.204 cc y está fabricado íntegramente en aluminio. De funcionamiento refinado, supera las exigencias de la normativa Euro 4 y consume 6,3 litros cada 100 km en recorrido mixto. El óptimo funcionamiento que ha buscado Honda en su desarrollo se consigue gracias a un sistema de inyección common rail de segunda generación, que suministra una presión de inyección de hasta 1.600 bares, en el momento justo para que la combustión sea perfecta y sin residuos. En la cámara de admisión del colector existe un control de la turbulencia de variación continua que regula la turbulencia según las fases de funcionamiento del motor, desde el ralentí al ritmo máximo. Este common rail interactúa con el turbocompresor de geometría variable para que la combustión sea pobre también a baja velocidad y así se ahorre carburante y se produzcan menos emisiones nocivas. En el último eslabón de la cadena, la válvula de recirculación de gases de escape (EGR) está refrigerada, completando el ramillete de elementos de alta tecnología que han hecho de este motor un propulsor de excelencia. El EGR aumenta el volumen de aire de toma y reduce los óxidos de nitrógeno y las partículas; al refrigerar por agua los gases de escape antes de su recirculación, se reduce aún más la formación de óxidos de nitrógeno.Todo esta sofisticación técnica sirve a la postre para que, a los mandos de este FR-V en el puesto de conducción, todo sea eficacia y disfrute. Pues a ello vamos, a comprobar la efectividad de este 2.2 i-CTDi y a divertirnos en su conducción por las carreteras cercanas a la sierra madrileña.Una de las virtudes más alabadas de este Diesel ha sido su funcionamiento extremadamente silencioso; y es cierto que, al girar la llave del arranque y dejar el coche al ralentí, al habitáculo apenas llega ruido y sorprende el buen filtrado que se ha hecho de las vibraciones. Permaneciendo así unos minutos, uno llega a preguntarse si el motor sigue girando o se ha calado. Tan mínimo es el rumor que se percibe. Ahora bien, cuando se empiezan a insertar marchas y se presiona el acelerador, la subida de vueltas genera ese sonido agradable de los buenos motores y, por debajo, el silbido del turbo, desde nuestro punto de vista ya no tan grato al oído. Minucias de analista, porque lo cierto es que la impresión general al empezar a circular es francamente buena. El FR-V es amplio, cómodo, luminoso; afilado y dinámico por fuera, práctico por dentro. El puesto de conducción cuenta con una instrumentación clara, muy legible, que el arco del volante enmarca sin entorpecer nunca su visión. La palanca de marchas, en el salpicadero para dejar sitio al tercer asiento, se maneja fácilmente y permite gestionar las seis marchas con que cuenta esta versión Diesel sin realizar ningún movimiento forzado. Fluidez máxima. Sólo un pero al puesto de mando: nos ha resultado algo estrecho y el reposapié del paso de rueda está excesivamente cercano al pedal de embrague, de nuevo servidumbres de la configuración 3 3.Ya en vías interurbanas, este motor es una delicia: progresivo, potente, con bajos. Como suele ocurrir en las transmisiones de 6 marchas, las tres primeras tiran a cortas, con lo que la primera y la segunda son casi un trámite para la tercera (en la que se circula muy bien en el complidado tráfico urbano); cuarta, quinta y sexta sacan el verdadero jugo de este motor, que empuja desde abajo incluso en la marcha más larga. Si, una vez conseguido un ritmo de crucero adecuado y agradable en un viaje, algo nos hace frenar ligeramente, no será necesario reducir, porque, incluso desde las 1.500 rpm y en sexta, el FR-V remonta el vuelo sin renquear. Así, el uso del cambio será mínimo en circulación por autopista, y muy poco también en carretera.El FR-V i-CTDi se comercializará en dos versiones, la Comfort (25.300 euros) y la Executive, que a su vez cuenta con tres acabados distintos con sendos precios: 27.800 euros (con tapicería exclusiva), 30.100 (con tapicería y sistema de navegación) y 31.600 (con tapicería de piel, sistema de navegación y cristales tintados). La única opción aparte es la pintura metalizada o perlada, que cuesta 400 euros.El nacimiento del FR-V, un monovolumen de aires dinámicos y 6 originales plazas (3 3) en su interior, tuvo lugar el año pasado; se le puso de largo en el Salón de París y en España empezó a venderse en noviembre, eso sí, sólo con motores de gasolina. Terra Autopista asistió a su presentación y te contamos nuestras primeras impresiones de conducción; luego, lo probamos a fondo en la versión con motor 2.0 de 150 CV. Al lado de estas líneas tienes el enlace a esos dos artículos y a un tercero: la prueba que realizamos del Accord con el mismo motor que ahora pasa al FR-V.El modelo prometía, pero, con la evolución que está teniendo últimamente el mercado, algo faltaba: un vehículo así pedía a gritos una mecánica de gasóleo. Ésta ha tardado casi un año en llegar, y no porque estuvieran desarrollándola, porque en realidad es conocida por su buen hacer en los vanos del Accord y del HR-V. Ahora que está aquí, Honda la ha presentado a bombo y platillo, consciente de que llena un hueco y corrige una deficiencia de su gama. Nosotros la hemos conducido y te contamos cómo va; a finales de este mismo mes, también tú tendrás acceso a ella en cualquier concesionario Honda por un precio que va de los 25.300 euros de la versión básica (Comfort) a los 31.600 de la Executive con el acabado más completo.Estamos ante un motor turbodiésel que ofrece su máxima potencia, 140 CV, a 4.000 rpm y que exhibe un buen par de 34,6 mkg a sólo 2.000 rpm. Su velocidad máxima son 190 km/h y alcanza los 100 km/h desde parado en 10,1 segundos. Es un desarrollo cien por cien “by Honda" que, como repiten orgullosos los portavoces de la marca, ha ganado el “Engine of the Year" como mejor motor del año en su categoría gracias a su concepción vanguardista. Tiene 2.204 cc y está fabricado íntegramente en aluminio. De funcionamiento refinado, supera las exigencias de la normativa Euro 4 y consume 6,3 litros cada 100 km en recorrido mixto. El óptimo funcionamiento que ha buscado Honda en su desarrollo se consigue gracias a un sistema de inyección common rail de segunda generación, que suministra una presión de inyección de hasta 1.600 bares, en el momento justo para que la combustión sea perfecta y sin residuos. En la cámara de admisión del colector existe un control de la turbulencia de variación continua que regula la turbulencia según las fases de funcionamiento del motor, desde el ralentí al ritmo máximo. Este common rail interactúa con el turbocompresor de geometría variable para que la combustión sea pobre también a baja velocidad y así se ahorre carburante y se produzcan menos emisiones nocivas. En el último eslabón de la cadena, la válvula de recirculación de gases de escape (EGR) está refrigerada, completando el ramillete de elementos de alta tecnología que han hecho de este motor un propulsor de excelencia. El EGR aumenta el volumen de aire de toma y reduce los óxidos de nitrógeno y las partículas; al refrigerar por agua los gases de escape antes de su recirculación, se reduce aún más la formación de óxidos de nitrógeno.Todo esta sofisticación técnica sirve a la postre para que, a los mandos de este FR-V en el puesto de conducción, todo sea eficacia y disfrute. Pues a ello vamos, a comprobar la efectividad de este 2.2 i-CTDi y a divertirnos en su conducción por las carreteras cercanas a la sierra madrileña.Una de las virtudes más alabadas de este Diesel ha sido su funcionamiento extremadamente silencioso; y es cierto que, al girar la llave del arranque y dejar el coche al ralentí, al habitáculo apenas llega ruido y sorprende el buen filtrado que se ha hecho de las vibraciones. Permaneciendo así unos minutos, uno llega a preguntarse si el motor sigue girando o se ha calado. Tan mínimo es el rumor que se percibe. Ahora bien, cuando se empiezan a insertar marchas y se presiona el acelerador, la subida de vueltas genera ese sonido agradable de los buenos motores y, por debajo, el silbido del turbo, desde nuestro punto de vista ya no tan grato al oído. Minucias de analista, porque lo cierto es que la impresión general al empezar a circular es francamente buena. El FR-V es amplio, cómodo, luminoso; afilado y dinámico por fuera, práctico por dentro. El puesto de conducción cuenta con una instrumentación clara, muy legible, que el arco del volante enmarca sin entorpecer nunca su visión. La palanca de marchas, en el salpicadero para dejar sitio al tercer asiento, se maneja fácilmente y permite gestionar las seis marchas con que cuenta esta versión Diesel sin realizar ningún movimiento forzado. Fluidez máxima. Sólo un pero al puesto de mando: nos ha resultado algo estrecho y el reposapié del paso de rueda está excesivamente cercano al pedal de embrague, de nuevo servidumbres de la configuración 3 3.Ya en vías interurbanas, este motor es una delicia: progresivo, potente, con bajos. Como suele ocurrir en las transmisiones de 6 marchas, las tres primeras tiran a cortas, con lo que la primera y la segunda son casi un trámite para la tercera (en la que se circula muy bien en el complidado tráfico urbano); cuarta, quinta y sexta sacan el verdadero jugo de este motor, que empuja desde abajo incluso en la marcha más larga. Si, una vez conseguido un ritmo de crucero adecuado y agradable en un viaje, algo nos hace frenar ligeramente, no será necesario reducir, porque, incluso desde las 1.500 rpm y en sexta, el FR-V remonta el vuelo sin renquear. Así, el uso del cambio será mínimo en circulación por autopista, y muy poco también en carretera.El FR-V i-CTDi se comercializará en dos versiones, la Comfort (25.300 euros) y la Executive, que a su vez cuenta con tres acabados distintos con sendos precios: 27.800 euros (con tapicería exclusiva), 30.100 (con tapicería y sistema de navegación) y 31.600 (con tapicería de piel, sistema de navegación y cristales tintados). La única opción aparte es la pintura metalizada o perlada, que cuesta 400 euros.El nacimiento del FR-V, un monovolumen de aires dinámicos y 6 originales plazas (3 3) en su interior, tuvo lugar el año pasado; se le puso de largo en el Salón de París y en España empezó a venderse en noviembre, eso sí, sólo con motores de gasolina. Terra Autopista asistió a su presentación y te contamos nuestras primeras impresiones de conducción; luego, lo probamos a fondo en la versión con motor 2.0 de 150 CV. Al lado de estas líneas tienes el enlace a esos dos artículos y a un tercero: la prueba que realizamos del Accord con el mismo motor que ahora pasa al FR-V.El modelo prometía, pero, con la evolución que está teniendo últimamente el mercado, algo faltaba: un vehículo así pedía a gritos una mecánica de gasóleo. Ésta ha tardado casi un año en llegar, y no porque estuvieran desarrollándola, porque en realidad es conocida por su buen hacer en los vanos del Accord y del HR-V. Ahora que está aquí, Honda la ha presentado a bombo y platillo, consciente de que llena un hueco y corrige una deficiencia de su gama. Nosotros la hemos conducido y te contamos cómo va; a finales de este mismo mes, también tú tendrás acceso a ella en cualquier concesionario Honda por un precio que va de los 25.300 euros de la versión básica (Comfort) a los 31.600 de la Executive con el acabado más completo.