Tenían una buena base y lo que han hecho ahora es modernizarla y, sobre todo, alejarla de esa imagen 'espacial' de la séptima generación que a algunos encantaba pero no a todo el mundo convencía. Visto en fotos, el Civic nuevo no aparenta tener grandes diferencias... hasta que lo pones al lado de la generación de 2006 y analizas. Es cierto que no supone un cambio revolucionario como el sufrido entre las dos anteriores, tanto en proporciones como en tecnología, pero hay mucho más de lo que parece.
Buscan crear un coche, más racional, lógico y recomendable que antes. Considero que lo han logrado, ya que supera al anterior en muchos aspectos, aporta una estética que posiblemente llegue a más gente, consume menos, es más funcional y agradable, y todo ello sin perder ni pizca de carácter dinámico, aunque es cierto que como amante del automóvil hubiese preferido un cambio más radical y, tratándose de Honda, revolucionario.
Veamos en qué cambia. La estructura principal es la misma. Cuenta con un nuevo subchasis trasero de tipo cuna, equilibrado con amortiguador de masa para reducir vibraciones. Bajo él se mantiene el eje torsional en lugar de apostar por un caro multibrazo; muchas marcas lo mantienen y otras lo están recuperando en determinadas versiones para ahorrar costes -para no restar maletero o modularidad de asientos argumenta Honda-. El caso es que sigue, pero ahora con mayor rigidez general -más incluso que la del anterior Type R- suavizada por unos silentblocks hidráulicos -heredados del Legend- y nuevos anclajes de amortiguadores. Delante han alargado el brazo de la mangueta y los bujes. Con todo esto han acortado la batalla
Ya no rompe moldes como el anterior que compartía elementos cromados con el avanzado FCX. Detrás se mantiene la luna dividida; sigue con los mismos inconvenientes de visibilidad, sobre todo cuando el cristal está sucio por lluvia, que reduce el campo de visión. Es de agradecer que hayan cambiado los tiradores de diseño de las puertas tipo «gatillo» por unos convencionales que cumplen su función con mayor agrado. Por dentro, el cambio generacional ha sido más evidente, aunque hay algunos detalles a mejorar.
El salpicadero es nuevo. Hay más orden en los botones y cuentan con mejor distribución, empezando por el de arrancar, que se encuentra a la derecha del volante y cerca del bombín, una buena noticia para la mayoría puesto que ahora tendrá la operación de puesta en marcha más a mano.
Desaparece el anterior agrupamiento de la información en el cuadro, ahora con tres relojes se gana en legibilidad. Los mandos del climatizador pasan a la consola central, con un botón para cada función y su propio 'display'. Todo mucho más agradable de utilizar. Dispone del sistema Eco Assist, que si le haces caso te enseña a hacer una conducción más eficiente. Utiliza dos luces que cambian de verde a azul, y según manejes el cambio o el acelerador consigues acercarte al verde con facilidad.
La parte negativa viene por la postura de conducción. El asiento es cómodo y los mandos tienen ergonomía. Sin embargo, el asiento tiene poco reglaje en altura, quedando siempre muy alto. Si te gusta conducir abajo y con el volante arriba es posible que no vayas cómodo. En mi caso, con
De momento, y hasta la llegada del 1.6 de 120 CV, la única opción Diesel de la gama es esta 2.2 i-DTEC, un motor muy equilibrado que ya estrenó el Accord. Opta por la alta cilindrada, cuando la mayoría de sus rivales han claudicado frente al downsizing. A pesar de eso, anuncia un CO2 de 110 g/km, luego Honda demuestra que no hay que renunciar a nada. Hay buenos bajos, medios y altos, lo que permite la utilización de unos desarrollos tremendamente largos en las tres últimas marchas sin que se resientan las prestaciones. Comparado con el anterior Honda Civic, mantiene el nivel prestacional a la vez que gana en tacto mecánico y reduce el consumo. No consigue bajar de los
Tiene un buen comportamiento dinámico y es un coche cómodo. A pesar de ello, la carrocería no balancea en exceso y hay más confort que en la anterior generación. El tren delantero es obediente, si bien no le habría venido mal una dirección algo más directa. Me gusta su equilibrio, que está más cerca de los compactos Diesel de intenciones más deportivas del segmento. El precio de esta unidad es muy alto; pero es que lleva de todo, desde cuero a navegador.
La opción lógica son los acabados Sport o Confort, 4.000 y 6.000 euros más baratos respectivamente que el Executive. Carece de opciones de fábrica, salvo el navegador o el control de crucero activo, por lo que las opciones van en función del acabado elegido. Sí hay accesorios, pero nada que ver con la flexibilidad a la hora de configurarlo de los coches europeos.
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