Hoy probamos el Ford Mustang en serio, por dos razones: en primer lugar porque por fin es posible adquirirlo de modo normal en los concesionarios de nuestro país. En segundo lugar, porque este coche ha mandado el eje rígido al museo y sus flamantes suspensiones individuales lo sitúan ya en una liga seria.
El Mustang no tiene una etiqueta con seis cifras, sino que, en el caso del modelo con motor de 8 cilindros en V, tiene un precio “bastante razonable”, desde 46.000 euros.
Gracias a su sistema de escape ajustable y a sus árboles de levas superiores variables, el Ford promete 421 CV. Arrancamos. Tras una breve sacudida del cinco litros, empieza a burbujear con un sonido tan grave y agradable que conmueve. Un motor de bloque pequeño con un sonido intenso pero discreto.
Ford nos ha enviado un coche de pruebas con caja de cambios de seis velocidades, así que metemos primera. Su corta palanca de cambios requiere algo de fuerza y suele resistirse a cambios de marcha bruscos como los que son habituales en las carreras, como se observó más tarde sobre el circuito. ¿Circuito? ¡Pues claro! ¿Cómo no íbamos a mandar al Mustang a la pista? Al fin y al cabo, viene con todo un arsenal de sistemas de asistencia digitales, y no sólo para domar la velocidad, sino también para forzar la aceleración.
El Mustang avanza con un agradable galope, y en la autopista absorbe una cantidad sorprendente de baches con los bajos de su chasis. Si decimos "sorprendente" es porque todos los modelos comercializados en Europa vienen provistos del denominado "paquete Performance", que, por suerte, no destaca por llevar amortiguadores duros, sino, sobre todo, por tener mejores frenos. Por cierto, que se dosifican estupendamente y demuestran una gran fuerza de frenada. Ahora, lo malo: a partir de los 160 km/h, el capó se levanta de sus anclajes y empieza a sacudirse violentamente con movimientos de un centímetro de longitud. Una auténtica lástima, porque el interior de la cabina produce una estupenda impresión de calidad (a diferencia de la tapicería del maletero).
Volvamos al chasis
Lo hemos preguntado, y resulta que los ingenieros alemanes metieron mano en el paquete Performance, lo que promete buenas expectativas al trotar por el país. Así que encendemos el intermitente derecho y salimos de la autopista, para adentrarnos en vías más accidentadas. En ellas, los ejes rígidos solían cocear, obligando a la carrocería a hacer el salto del potro. En el nuevo Mustang eso ya es historia. Sus suspensiones independientes mantienen los cuatro Pirellis fijos al suelo y, en combinación con el bloqueo del diferencial, transmiten el par motor de modo fiable. Con 530 Nm, no podía ser de otro modo.
Siguiente estación: El circuito de Hockenheim
El asfalto está tan caliente y presenta tan buen agarre que los P Zeros mastican alegremente. Simulamos una pista de arrancones con el legendario cuarto de milla en el que ya se han desfogado generaciones enteras de Mustangs antes que el nuestro. Para calentar los rodillos traseros de 275 tenemos la función "line lock", similar a la que emplean los coches de arrancones. Si efectuamos la operación con el coche detenido, sólo se cierran las pinzas de frenos del eje delantero, mientras que los neumáticos traseros derrapan libremente durante 15 segundos. Es más que suficiente para erosionar sensiblemente la goma.
A continuación, los 19 pulgadas alcanzan definitivamente su temperatura de servicio, y es el momento de que Mustang demuestre de qué pasta está hecho. Un Launch Control asiste durante el arranque de carreras: es posible programar las revoluciones de salida de 3.000 a 4.500 r.p.m. Si se pasa uno de revoluciones, deja tras de sí grandes marcas en el asfalto y apenas si se mueve del sitio. Obtuvimos los mejores tiempos a las 3.500 rpm: 0–400 m en 13,5 segundos (0–100 km/h en 5,2 s, cuatro décimas más que los datos oficiales).
El colmo de la aceleración transversal
Los datos se leen en una pantalla. También hay un indicador de aceleración transversal, que no podíamos dejar sin probar. En su comunicado de prensa, Ford refiere un valor máximo de 0,97 g. El ESP sigue completamente desactivado: es la hora de derrapar. Con exceso de velocidad en una curva, bajamos la velocidad y... el Mustang chirría y se arrastra sobre el eje delantero. 1,8 toneladas (con conductor) es bastante peso.
Segundo intento: giramos, frenamos, desplazamos la carga hacia adelante y esperamos un poco. El eje trasero se vuelve ligero y parece girar a cámara lenta. Ahora, en tercera, pisamos a fondo el acelerador y giramos en torno a la curva a la derecha lo más bruscamente posible. La pantalla indica 1,10 g: por lo visto, el Mustang es capaz de tomar curvas más rápido de lo que sospechaban en Ford.
Retomar la línea recta tras el derrape requiere bastante maña: la dirección sólo informa parcialmente del ángulo de deslizamiento, y hay que apreciarlo al tacto sobre el asiento. Menos mal que el coche de pruebas lleva montados asientos Recaro, con un agarre excelente. Lamentablemente, cuestan la friolera de 1.800 euros. También se recomienda instalar un asistente de aparcamiento trasero (400 euros): sin él, es bastante difícil encajar al gigantón en los pequeños huecos de las aceras.
¿Y qué hay del consumo de combustible?
Naturalmente, bastante alto: de media, durante las pruebas, el cinco litros se tragó 13,1 de súper cada 100 kilómetros, pero en sexta es capaz de mantenerse por debajo de la marca de diez litros. Otras cosas mejorables serían su elevado peso y las sacudidas del capó. O, dicho de otro modo: cuatro prometedoras estrellas para un pony cuya tecnología por fin se encuentra a un palmo de fascinar. Pero lo principal es que el Mustang, por fin, se ofrece sin clichés.
