Que nadie se asuste. El hecho de llamarse Schumacher no hace que este Stilo sea un Fórmula 1. Ni se le parece. Sobre todo, porque nunca se ha visto un F1 con un motor Diesel... Bromas aparte, Fiat ha elegido para esta versión su mecánica turbodiésel más potente, el conocido y admirado 1.9 JTD Multijet, un motor fornido, elegante y muy noble.Este propulsor, que en nuestro banco de potencia ha alcanzado los 146 CV a 3.970 rpm, tiene un carácter fabuloso, lleno de virtudes. Para empezar, destaca por el mucho empuje que ofrece en la parte baja del cuentavueltas: a sólo 1.750 rpm ya hay casi 18 mkg de par, mientras que el punto donde más fuerza hay se alcanza a 2.500 giros, un régimen relativamente bajo que da idea de la formidable respuesta de esta máquina a pocas vueltas.Esto se traduce en un comportamiento delicioso en la carretera: a simple punta de gas se viaja rapidísimo y sin tener que recurrir casi nunca al cambio. Esta virtud se acompaña de una gran capacidad para recuperar incluso cuando se deja casi morir el motor. Basta con pisar a fondo para que, en segundos, el coche vuelva a mostrarse vivo y rápido de reflejos, pleno de potencia y sin que hayamos tenido que cambiar de marcha.Pero no sólo hay vida por abajo, sino que el motor también destaca por su agilidad y su buena capacidad para estirarse. De hecho, empuja por encima de las 4.250 rpm y, todavía ahí, mantiene un formidable par de casi 24 mkg, entregando su energía siempre con suavidad y nobleza, sin atisbo de brusquedades y sin que el ruido pueda ser calificado como molesto en ningún caso.Así, combinado con la caja de cambios de seis relaciones, el 1.9 JTD hace que el Stilo se mueva sin apuros a ritmos muy vivos, manteniendo altísimos cruceros y disfrutando de una aceleración de 0 a 100 km/h de sólo 8,9 segundos, una cifra nada despreciable para un coche de gasóleo. Claro que lo mejor es su media de consumo: sólo 6,8 litros a los 100 km de media según los datos de nuestro Centro Técnico. No se puede pedir mucho más para un motor que derrocha energía.El buen rendimiento del motor no sería tal sin la caja de cambios elegida por Fiat, que lleva unos desarrollos que se adaptan de maravilla a las cualidades del motor. Así, las tres primeras relaciones son muy cortas, idóneas para exprimir los 145 CV y proporcionar reacciones enérgicas y buenas aceleraciones. Después, la cuarta y la quinta son marchas pensadas para el trabajo más brillante, para mantener ritmos fuertes en carretera y sacarnos de las curvas con poder y solvencia. Pero que nadie se piense que la sexta es la típica sexta larga pensada para ahorrar. Es larga sí, con 58 km/h a 1.000 rpm, pero mantiene casi intacto el poder del coche para acelerar... y para recuperar, todo ello con una gran suavidad de rodadura. Por tanto, resulta ser una transmisión magnífica que sólo tiene un pero: lo tosco que resulta el manejo de la palanca. Aparte del grueso y torpe pomo, los recorridos no son para nada buenos y es necesario dibujar mucho los movimientos para acertar con los engranajes.Con la llegada de estos motores JTD Multijet, el grupo Fiat abrió un abanico de posibilidades que ha sido aprovechado por todas las marcas del grupo (Fiat, Lancia y Alfa Romeo) pero también por otros “aliados", como el grupo General Motors, que lo monta en coches de Opel y de Saab.
Se trata de un motor 1.9 turbodiésel de cuatro cilindros con culata de 16 válvulas y tecnología de inyección por common rail de segunda generación. Gestionado por un sofisticado cerebro informático, este elemento mejora con mucho el trabajo de los common rail de la generación anterior. Por un lado, la presión de inyección es mucho más alta: hasta los 1.400 bares. Por otro, la inyección queda domesticada por un estricto sistema de control que permite descomponerla en cinco fases. En realidad, sólo se utilizan cuatro de ellas, pues la quinta, la más elaborada, se reserva para cuando sea obligatoria la norma Euro IV anticontaminación.
Pero el JTD sólo realiza las cuatro inyecciones en determinadas condiciones de utilización: temperatura de motor, régimen y carga concretos.
En el resto de los esquemas de utilización, la centralita autoriza otros funcionamientos. Así, puede funcionar con una única inyección, con dos, con tres… El ordenador decide qué hace falta en cada momento. El conductor no se entera de nada, sólo disfruta de un motor que maravilla. Pero, claro, cuando funciona en estos otros modos, las ventajas del sistema disminuyen. De hecho, nuestro Centro Técnico, sonómetro en mano, ha comprobado cómo el ruido aumenta cuando el coche se somete a un esfuerzo importante. De todos modos, nunca es un ruido muy molesto.
La estructura del motor, además, se apoya en dos árboles de levas, cuatro válvulas por cilindro y turbocompresor de geometría variable.
Fiat ya tiene una evolución de este motor en el mercado. Se trata del M-Jet de 150 CV que emplean los últimos 147 de Alfa Romeo, una mecánica que disfruta de una gestión de la inyección todavía más afinada.
El comportamiento del Stilo Schumacher difiere poco del de sus hermanos, los Stilo normales, ya que utiliza el mismo chasis. Si acaso, cabe señalar alguna diferencia debida a los espectaculares neumáticos de medida 215/45R17, que restan comodidad al conjunto del bastidor.De no ser por ese detalle, el Schumacher sería tan equilibrado como los demás Stilo, coches que combinan muy bien la deportividad con el confort. Con la unidad de pruebas pudimos comprobar lo noble y seguro que es el coche, lo bien que gestiona las curvas a ritmos vivos y lo firme que es su apoyo.
Sin embargo, con tanta goma en las ruedas, el coche no es tan cómodo como nos gustaría. En carretera, cualquier rugosidad del terreno llega nítidamente a nuestra espalda y se echa en falta esa capacidad aislante que suelen tener los neumáticos. Además, una suspensión con tarados más bien duros contribuye a incrementar esa sensación de dureza.
Claro, esto tiene una contrapartida clara: aumenta la deportividad. El coche, que, no lo olvidemos, homenaje a un campeón de Fórmula 1, se muestra ágil, muy seguro en las curvas, alejado de cualquier vicio y siempre firme, sin el más leve cabeceo ni ninguna oscilación de la carrocería.
Cuando se va rápido en zonas de curva es cuando se entiende mejor la presencia de estos neumáticos tan grandes. Su contribución a hacer que el coche se agarre al suelo es definitiva.
Así, uniendo una suspensión aguerrida y unos neumáticos tan grandes, el límite del coche está altísimo.La dirección es también muy buena, con un alto grado de precisión y un filtrado justo que nos permite saber lo que hay en el suelo, pero no nos molesta con los típicos “golpes" de las direcciones más radicales. Además, cuenta con la llamada función City, que se activa con un botón colocado en el salpicadero. Una vez conectado este modo, la asistencia eléctrica incrementa su grado de ayuda y el volante se puede girar por completo con un solo dedo aunque el coche esté parado. Es idóneo para la ciudad.
La única pega es el volante, que lleva un aparatoso núcleo central para albergar el airbag. Es demasiado grande y molesta cuando tenemos que mover las manos muy rápido sobre el aro.
Como remate, los frenos, inagotables, ponen el colofón: son muy dosificables y, en su tramo medio, poderosísimos.
Sólo se echa en falta el control de estabilidad, un elemento que nunca está de más en un coche que puede ir tan rápido.
Y es que, combinando bien el motor, el trabajo del cambio y este chasis tan ágil, se pueden recorrer los tramos rápidos a ritmos que para sí quisieran coches que se hacen llamar deportivos.
El Stilo Schumacher será Diesel, sí, pero tiene alma de gasolina, de campeón. Hace verdadero honor a su ilustre nombre.
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