Ferrari 458 Italia vs Porsche 911 GT3 RS 4.0

Le toca el turno al Porsche. Como hemos comentado, esta es la última versión que se ha hecho de la generación más prolífica del 911, la 997 que acaba de desaparecer. De hecho, esta es la evolución del GT3 RS que ha incrementado su cilindrada de 3.8 a 4.0 a base de aumentar la carrera del cigüeñal. Por supuesto, como todo buen GT3, el motor es atmosférico y con estas modificaciones se ha elevado la potencia en nada menos que 50 CV, hasta llegar a los 500 CV; y gracias a la mayor carrera el par se beneficia bastante. Aun así, estas cifras son mucho menores que las de su rival. Pero el GT3 RS 4.0 cuenta con otras virtudes como es algo menos de peso —50 kg— y un chasis más rígido. Al salir a pista con el modelo alemán el piloto tiene que esforzarse más, porque el cambio es manual convencional, como los de toda la vida. Ya empieza a ser difícil encontrar este tipo de cambios en superdeportivos como estos, pero en Porsche consideran que los cambios de doble embrague no son tan deportivos como uno manual… y que si se programa para que lo sean, entonces son peligrosos para la calle. Así que un GT3 RS 4.0 lleva un cambio de 6 marchas que hay que manejar para ir rápido por la pista. El tacto tanto del embrague como de la palanca es muy duro, pero la precisión absoluta. Empezamos la vuelta y el Porsche empuja como un demonio, casi como el Ferrari a pesar de tener menos potencia, pero lo hace con otra sensación, con un tacto mucho más deportivo y de competición. La dureza de la suspensión es evidente y tocar los «pianos» supone que el coche despegue, algo que con el 458 Italia los absorbía y superaba sin mayores problemas. Cuando llegamos a la zona más lenta, el GT3 RS 4.0 se desenvuelve como pez en el agua ya que su tamaño más recortado y, sobre todo, una batalla más pequeña, le permiten una mayor agilidad. Sin embargo, es en las curvas rápidas de mucho apoyo donde el Porsche le ha ido sacando décima a décima el tiempo al Ferrari. Y es que, a pesar de que el Ferrari es más grande, con mucha más batalla —casi 30 cm más— y mucha más anchura de vías, los neumáticos que equipa el Porsche marcan la diferencia. Los Michelin Pilot Sport Cup N1 son unas gomas semislick que permiten una aceleración lateral muy superior, por no hablar de la deceleración en las frenadas, que en algunos puntos como en la curva de entrada en la recta de meta lo supera en casi 2 m/s2. De esta manera, el Porsche 911 GT3 RS 4.0 recorre los 3.670 metros de Sachsenring y pasa por la bandera a cuadros en 1´33”8/10, medio segundo menos que el Ferrari 458 Italia. Sin duda es una cifra considerable, pero no es el segundo completo que perdió en su día el deportivo de Maranello en Hockenheim en una pista más corta.

Como creíamos, las fuerzas se han igualado con las nuevas mejoras introducidas en el 458 Italia, aunque un GT3 RS 4.0 siempre es un rival muy difícil en un circuito. No en vano, en nuestro ranking en Hockenheim está colocado en novena posición a la altura de un Lexus LFA o un Nissan GT RS preparado por el especialista suizo Novidem. Y eso que pertenece a la generación 997, que será cuando aparezca la versión GT3 RS de la recién llegada familia 991 con más batalla y vías, así como mecánicas de inyección directa. 

Elegir uno de estos dos deportivos es un auténtico dilema. Son dos de mis coches favoritos y dos de los mejores deportivos de la historia, pero hay que «mojarse» y elegir uno. Para una conducción en circuito no hay duda: el Porsche es el mejor. Si los quieres para ir por la calle y los recorridos son cortos y eventuales, para disfrutar los fines de semana por la montaña, por ejemplo, pues también el GT3 RS 4.0 sería mi elección. Pero si lo necesitara utilizar todos los días para ir a trabajar y meterme en los atascos matutinos, entonces el Ferrari es el candidato perfecto… además, tiene guasa la cosa, es más barato. ¿Qué opinas de esta noticia? Debate en los foros con otros aficionados al mundo del motor.

El 458 Italia lleva ya entre nosotros más de dos años y en Ferrari han creído oportuno realizarle algunas mejoras de cara a rejuvenecerlo para el final de su vida comercial. Parece que fue ayer cuando estuvimos probándolo en Fiorano (Revista Nº 383 de AUTOMÓVIL) y comprobamos que sus aptitudes «circuiteras» eran excepcionales. Sin embargo, nunca había podido en nuestras pruebas en el circuito de Hockenheim con el poderío de las versiones GT3 de Porsche. Así fue como se generó la polémica en la redacción: con las nuevas mejoras y cambiando de escenario hacia uno más completo, ¿podría el 458 Italia con la última versión de la extensa familia 911 en su generación 997, el GT3 RS 4.0?

Todo había que planificarlo bien para que las fuerzas estuviesen lo más equilibradas posibles y el duelo fuese lo más justo posible. En primer lugar había que decidir el circuito adecuado, uno que no fuese tan rápido como Hockenheim, donde el Ferrari antes de la revisión había cedido un segundo frente a esta versión del GT3 —en concreto 1´10"5/10 frente a 1´9"5/10—. La zona de elección era Alemania, lugar donde podíamos disponer de los coches, y tenía que ser un circuito que se adaptase más a las condiciones de una carretera, con subidas y bajadas, zonas rápidas pero también partes lentas con todo tipo de curvas. Y la elección fue Sachsenring, en la antigua Alemania del Este y que fue pleno corazón de una actividad automovilista donde nacieron marcas como Trabant o las firmas pertenecientes a Auto Union.

Sachsenring nos cuadraba como un circuito completo, con todo lo necesario para que el duelo fuese lo más justo posible. Además el asfalto se asemeja más a la calle y puede igualar las fuerzas más entre ambos. Porque no hay que olvidar que el Ferrari está pensado para una utilización diaria, para la calle, aunque en un circuito se desenvuelve como pez en el agua. Sin embargo, el Porsche básicamente está desarrollado para competir en circuito, aunque uno puede comprarlo para circular por la calle con los inconvenientes que ello conlleva de dureza de suspensión o neumáticos racing. Esta última es quizás la clave donde el GT3 RS 4.0 saca ventajas, porque en el resto es el Ferrari el que a priori presenta mejores números. Más potencia —570 frente a los 500 del modelo alemán—, más frenos, más batalla, más vías y no mucho más peso.

Pero todo esto es sobre el papel y había que confirmarlo sobre la pista. El primero es salir fue el 458 Italia. En la revisión que se la he practicado para el 2012 destaca una nueva gestión del cambio secuencial de doble embrague de 7 marchas, parte de la electrónica de su mecánica V8 atmosférica de inyección directa y algunos reglajes de suspensión. En la vuelta de calentamiento se nota que la gestión del cambio es mucho mejor. Ferrari tiene todavía mucho que aprender en este campo del doble embrague para implementarlos en los modelos de calle, ya que sus conocimientos provienen de la F1 y este Italia fue donde se estrenaron como quien dice. Por ello en cada nueva evolución los pasos son de gigante. Según vamos terminando la vuelta de calentamiento, afrontamos la última curva de izquierdas, el Queckenberg, y tomamos a fondo la larga recta. Mientras subimos de marchas de forma endiablada, escuchamos el aullido de su maravilloso V8 atmosférico de 4,5 litros capaz de subir hasta las 9.000 rpm. La frenada espectacular. Los enormes discos cerámicos detienen el coche sin necesitar el apoyo de las reducciones. Entramos en la zona más lenta donde aparecen los defectos de siempre de este deportivo, su tendencia al subviraje cuando se va al límite en un circuito. El control de estabilidad lo hemos colocado en nuestro Manettino del volante en la posición Race, que es la más adecuada para hacer tiempos sin estar pendientes de hacernos un trompo, porque desconectarlo del todo a veces implica perder unas décimas por falta de confianza. La pérdida de tiempo en la zona lenta se compensa cuando llega a continuación la subida donde la potencia es imprescindible… y en eso el Ferrari tiene unos 70 CV suplementarios. Porque la característica de este circuito son sus toboganes con zonas ciegas pero muy rápidas. Las gomas Michelin Pilot Sport K1 se comportan a las mil maravillas, aunque el neumático delantero derecho sufre mucho. Este es un circuito de muchas curvas de izquierda y la tendencia al subviraje que hemos comentado castigan mucho la goma en el lado del apoyo. Aún así la vuelta sale perfecta y el tiempo es de 1´34”3/10… un gran crono.

Le toca el turno al Porsche. Como hemos comentado, esta es la última versión que se ha hecho de la generación más prolífica del 911, la 997 que acaba de desaparecer. De hecho, esta es la evolución del GT3 RS que ha incrementado su cilindrada de 3.8 a 4.0 a base de aumentar la carrera del cigüeñal. Por supuesto, como todo buen GT3, el motor es atmosférico y con estas modificaciones se ha elevado la potencia en nada menos que 50 CV, hasta llegar a los 500 CV; y gracias a la mayor carrera el par se beneficia bastante. Aun así, estas cifras son mucho menores que las de su rival. Pero el GT3 RS 4.0 cuenta con otras virtudes como es algo menos de peso —50 kg— y un chasis más rígido. Al salir a pista con el modelo alemán el piloto tiene que esforzarse más, porque el cambio es manual convencional, como los de toda la vida. Ya empieza a ser difícil encontrar este tipo de cambios en superdeportivos como estos, pero en Porsche consideran que los cambios de doble embrague no son tan deportivos como uno manual… y que si se programa para que lo sean, entonces son peligrosos para la calle. Así que un GT3 RS 4.0 lleva un cambio de 6 marchas que hay que manejar para ir rápido por la pista. El tacto tanto del embrague como de la palanca es muy duro, pero la precisión absoluta. Empezamos la vuelta y el Porsche empuja como un demonio, casi como el Ferrari a pesar de tener menos potencia, pero lo hace con otra sensación, con un tacto mucho más deportivo y de competición. La dureza de la suspensión es evidente y tocar los «pianos» supone que el coche despegue, algo que con el 458 Italia los absorbía y superaba sin mayores problemas. Cuando llegamos a la zona más lenta, el GT3 RS 4.0 se desenvuelve como pez en el agua ya que su tamaño más recortado y, sobre todo, una batalla más pequeña, le permiten una mayor agilidad. Sin embargo, es en las curvas rápidas de mucho apoyo donde el Porsche le ha ido sacando décima a décima el tiempo al Ferrari. Y es que, a pesar de que el Ferrari es más grande, con mucha más batalla —casi 30 cm más— y mucha más anchura de vías, los neumáticos que equipa el Porsche marcan la diferencia. Los Michelin Pilot Sport Cup N1 son unas gomas semislick que permiten una aceleración lateral muy superior, por no hablar de la deceleración en las frenadas, que en algunos puntos como en la curva de entrada en la recta de meta lo supera en casi 2 m/s2. De esta manera, el Porsche 911 GT3 RS 4.0 recorre los 3.670 metros de Sachsenring y pasa por la bandera a cuadros en 1´33”8/10, medio segundo menos que el Ferrari 458 Italia. Sin duda es una cifra considerable, pero no es el segundo completo que perdió en su día el deportivo de Maranello en Hockenheim en una pista más corta.

Como creíamos, las fuerzas se han igualado con las nuevas mejoras introducidas en el 458 Italia, aunque un GT3 RS 4.0 siempre es un rival muy difícil en un circuito. No en vano, en nuestro ranking en Hockenheim está colocado en novena posición a la altura de un Lexus LFA o un Nissan GT RS preparado por el especialista suizo Novidem. Y eso que pertenece a la generación 997, que será cuando aparezca la versión GT3 RS de la recién llegada familia 991 con más batalla y vías, así como mecánicas de inyección directa. 

Elegir uno de estos dos deportivos es un auténtico dilema. Son dos de mis coches favoritos y dos de los mejores deportivos de la historia, pero hay que «mojarse» y elegir uno. Para una conducción en circuito no hay duda: el Porsche es el mejor. Si los quieres para ir por la calle y los recorridos son cortos y eventuales, para disfrutar los fines de semana por la montaña, por ejemplo, pues también el GT3 RS 4.0 sería mi elección. Pero si lo necesitara utilizar todos los días para ir a trabajar y meterme en los atascos matutinos, entonces el Ferrari es el candidato perfecto… además, tiene guasa la cosa, es más barato. ¿Qué opinas de esta noticia? Debate en los foros con otros aficionados al mundo del motor.

El 458 Italia lleva ya entre nosotros más de dos años y en Ferrari han creído oportuno realizarle algunas mejoras de cara a rejuvenecerlo para el final de su vida comercial. Parece que fue ayer cuando estuvimos probándolo en Fiorano (Revista Nº 383 de AUTOMÓVIL) y comprobamos que sus aptitudes «circuiteras» eran excepcionales. Sin embargo, nunca había podido en nuestras pruebas en el circuito de Hockenheim con el poderío de las versiones GT3 de Porsche. Así fue como se generó la polémica en la redacción: con las nuevas mejoras y cambiando de escenario hacia uno más completo, ¿podría el 458 Italia con la última versión de la extensa familia 911 en su generación 997, el GT3 RS 4.0?

Todo había que planificarlo bien para que las fuerzas estuviesen lo más equilibradas posibles y el duelo fuese lo más justo posible. En primer lugar había que decidir el circuito adecuado, uno que no fuese tan rápido como Hockenheim, donde el Ferrari antes de la revisión había cedido un segundo frente a esta versión del GT3 —en concreto 1´10"5/10 frente a 1´9"5/10—. La zona de elección era Alemania, lugar donde podíamos disponer de los coches, y tenía que ser un circuito que se adaptase más a las condiciones de una carretera, con subidas y bajadas, zonas rápidas pero también partes lentas con todo tipo de curvas. Y la elección fue Sachsenring, en la antigua Alemania del Este y que fue pleno corazón de una actividad automovilista donde nacieron marcas como Trabant o las firmas pertenecientes a Auto Union.

Sachsenring nos cuadraba como un circuito completo, con todo lo necesario para que el duelo fuese lo más justo posible. Además el asfalto se asemeja más a la calle y puede igualar las fuerzas más entre ambos. Porque no hay que olvidar que el Ferrari está pensado para una utilización diaria, para la calle, aunque en un circuito se desenvuelve como pez en el agua. Sin embargo, el Porsche básicamente está desarrollado para competir en circuito, aunque uno puede comprarlo para circular por la calle con los inconvenientes que ello conlleva de dureza de suspensión o neumáticos racing. Esta última es quizás la clave donde el GT3 RS 4.0 saca ventajas, porque en el resto es el Ferrari el que a priori presenta mejores números. Más potencia —570 frente a los 500 del modelo alemán—, más frenos, más batalla, más vías y no mucho más peso.

Pero todo esto es sobre el papel y había que confirmarlo sobre la pista. El primero es salir fue el 458 Italia. En la revisión que se la he practicado para el 2012 destaca una nueva gestión del cambio secuencial de doble embrague de 7 marchas, parte de la electrónica de su mecánica V8 atmosférica de inyección directa y algunos reglajes de suspensión. En la vuelta de calentamiento se nota que la gestión del cambio es mucho mejor. Ferrari tiene todavía mucho que aprender en este campo del doble embrague para implementarlos en los modelos de calle, ya que sus conocimientos provienen de la F1 y este Italia fue donde se estrenaron como quien dice. Por ello en cada nueva evolución los pasos son de gigante. Según vamos terminando la vuelta de calentamiento, afrontamos la última curva de izquierdas, el Queckenberg, y tomamos a fondo la larga recta. Mientras subimos de marchas de forma endiablada, escuchamos el aullido de su maravilloso V8 atmosférico de 4,5 litros capaz de subir hasta las 9.000 rpm. La frenada espectacular. Los enormes discos cerámicos detienen el coche sin necesitar el apoyo de las reducciones. Entramos en la zona más lenta donde aparecen los defectos de siempre de este deportivo, su tendencia al subviraje cuando se va al límite en un circuito. El control de estabilidad lo hemos colocado en nuestro Manettino del volante en la posición Race, que es la más adecuada para hacer tiempos sin estar pendientes de hacernos un trompo, porque desconectarlo del todo a veces implica perder unas décimas por falta de confianza. La pérdida de tiempo en la zona lenta se compensa cuando llega a continuación la subida donde la potencia es imprescindible… y en eso el Ferrari tiene unos 70 CV suplementarios. Porque la característica de este circuito son sus toboganes con zonas ciegas pero muy rápidas. Las gomas Michelin Pilot Sport K1 se comportan a las mil maravillas, aunque el neumático delantero derecho sufre mucho. Este es un circuito de muchas curvas de izquierda y la tendencia al subviraje que hemos comentado castigan mucho la goma en el lado del apoyo. Aún así la vuelta sale perfecta y el tiempo es de 1´34”3/10… un gran crono.