300 CV de rendimiento global gracias a sus tres motores, 1,3 l/100 km de consumo medio en ciclo de homologación WLTP,** 58 km de autonomía en modo totalmente eléctrico, tracción total, 5,9 segundos** para acelerar de 0 a 100 km/h, todo ello, envuelto en la misma atractiva carrocería que el resto al resto de la gama. Tal vez identifiques a esta electrificada versión porque lo veas “enchufado" en un puesto de carga público, o si prestas atención al logo del capó, porque el de las versiones de combustión deja paso a una E haciendo referencia a su tecnología —por cierto, DS emplea la misma denominación E-Tense tanto para eléctricos puros, como el nuevo DS 3 Crossback, como para híbridos enchufables—, pero este nuevo DS 7 sigue también arropado de la misma aureola de lujo, diseño y atención por el detalle del resto de modelos de la gama, siendo ya desde hoy el modelo estrella de la marca. Eso sí, 2020 volverá a traernos novedades —se presentarán oficialmente en el Salón de Ginebra— y para 2025 DS también ha anunciado que todos sus nuevos modelos que lleguen al mercado contarán siempre con una versión E-Tense hasta la progresiva electrificación total de la maca.
DS 7 Crossback E-Tense 4x4. ¿Qué esconde?
Empecemos con un repaso técnico a esta tecnología que estrena el grupo PSA, también anunciada para diferentes modelos, como los Peugeot 3008, 508 o Citroën C5 Aircross, aunque no todos ellos usarán la versión más sofisticada de todas, el sistema de hibridación con tracción total como el que emplea el DS 7 Crossback E-Tense. Y es que, esta configuración de 300 CV y tracción total emplea dos unidades eléctricas y, por tanto, totaliza tres motores. De partida, una de las mejores noticias es que la integración de esta tecnología híbrida en la arquitectura del DS 7 no implica pérdida de habitabilidad interior ni capacidad de maletero, algo de lo que no pueden presumir otros modelos con tecnología equivalente. Para esta configuración E-Tense 4x4, DS emplea el motor 1.6 Pure Tech de 200 CV, así como el cambio automático EAT8 de convertidor en cuyo interior —ubicado entre el motor y la caja, concretamente—, se encuentra la primera de las unidades eléctricas, con 110 CV y 320 Nm de par. El segundo motor eléctrico se emplaza en el tren posterior, por tanto, el DS 7 Crossback no necesita eje físico de transmisión para la tracción total, ya que el propio motor, gestionado por un sofisticado software, se encarga de esa función. Este motor rinde 112 CV y 166 Nm de par, asiste siempre en arrancadas desde parado o en momento puntuales de baja adherencia, pudiendo intervenir hasta velocidades de 135 km/h, velocidad máxima a la que puede circular el DS 7 Crossback E-Tense en modo totalmente eléctrico. En conjunto, el rendimiento global del DS 7 Crossback e-Tense es de de 300 CV y 520 Nm de par para un peso final de 1.825 kilos, 325 kg más que la versión equivalente de combustión equipado con el motor 1.6 PureTech de 225 CV. Y es que, sólo en baterías el DS 7 Crossback E-Tense se echa encima 130 kg, aunque toda su masa está ubicada en la parte inferior del vehículo sin condicionar el centro de gravedad. Son de iones de litio, tienen una capacidad de 13,2 kWh y sus tiempos de carga varían entre las 8 horas en tomas domésticas de 220V y la hora y cuarto en Walbow de 7,4 kW.
DS 7 Crossback E-Tense 4x4. Primeros kilómetros y muy buenas sensaciones
Como es obvio, E-Tense implica también nuevos modos de conducción, entre ellos, el 4x4, novedad absoluta, pero también un modo híbrido en el que se combinan los tres motores de la manera más eficiente posible, así como un modo E-Save para conservar parte de la batería hasta que el conductor decida utilizarla. A diferencia de un Mitsubishi Outlander PHEV carece de un modo de autorrecarga a bordo, aunque el sistema sí recupera energía en fases de frenada y retención. El modo del cambio de marchas no tiene pasillo secuencial —sí levas en el volante— aunque desde él se seleccionan los dos posibles niveles de frenada regenerativa: el D, casi sin resistencia, y el B, cuya resistencia equivale a un máximo de 0,3 g. Por su parte, las levas del volante para gestionar las 8 marchas a voluntad sólo están operativas cuando el DS 7 Crossback E-Tense 4x4 circula en modo híbrido, ya que cuando la propulsión corre a cargo de los motores eléctricos el motor delantero hace de puente con la transmisión y mueve directamente las ruedas como un eléctrico normal de una única marcha.
Si una de las características del DS 7 Crossback es la atención por el detalle, el confort y el silencio de macha, el E-Tense alcanza una nueva dimensión. En modo eléctrico con el que empezamos la prueba para abandonar el centro de París supone una atmósfera de calidad suprema en el que apenas se sienten fricciones o ruidos de otras fuentes que no sean mecánicas. Si el acelerador se modula con precisión milimétrica para que el instantáneo par eléctrico mueva al DS 7 Crossback con suavidad —aunque con contundencia—, mejor aún es la afinación lograda por la maca para el pedal de freno, mal endémico de muchos híbridos o eléctricos rivales, consiguiendo por tanto un agrado de uso total.
Durante estos primeros metros, este DS 7 tampoco se siente un coche pesado, la dirección es muy agradable y la suspensión parece estar asumiendo en ningún momento carga adicional de trabajo. No en vano, nuestras unidades de prueba venían equipadas con la suspensión DS Active Scan de tipo predictivo que, sin lugar a dudas, también han contribuido a que el DS 7 Crossback E-Tense 4x4 se sienta cómodo, ágil y muy íntegro en el resto de carreteras por las que tuvimos ocasión de rodar.
Apenas gastado algo más de un tercio de la reserva de sus baterías habíamos dejado ya atrás una muy congestionada París para empezar a rodar por autopista y carreteras de segundo orden y en las que, a toque de botón —está una ubicación incómoda para el conductor, al lado derecho de la palanca de cambios— podríamos comprobar ya el mayor desafío que le ha supuesto a DS implementar esta tecnología: la gestión de los tres motores en modo híbrido. Reto que DS ha conseguido, y con creces. Según la marca, la experiencia adquirida en competición en la Fórmula E ha permitido desarrollar un software de gran rapidez y control de datos para que la entrada y acción de los diferentes motores que integran el sistema híbrido sea francamente inapreciable… Y así es. En este tipo de carreteras, el DS 7 Crossback E-Tense también se siente amortiguado a conciencia; firmes pero no rígidas, balancea poco y los movimientos parásitos de carrocería son inexistentes, aunque lo más gratificante es la sensación de agilidad que siguen teniendo al volante. La aceleración es siempre muy contundente y la conducción resulta muy agradable, especialmente si le coges el truco al modo B de máxima regeneración para tener que usar los frenos lo menos posibles. Poco a poco, el DS 7 Crossback E-Tense, en función de la exigencia del trazado o el ritmo que pretendas imprimir, el DS 7 Crossback E-Tense va tirando de sus baterías para alimentar los motores eléctricos, aunque nunca agota sus reservas para que siempre puedas contar el apoyo de una de las dos unidades adicionales, ya que en caso de necesidad, es el motor de gasolina el que fabricaría electricidad “just in time" para momentos concretos.
Tras 140 km recorridos, el DS 7 Crossback E-Tense firmaba un consumo medio de 5,9 l/100 km con el 31% del kilometraje realizado en modo totalmente eléctrico. No está nada mal, aunque la sorpresa de la jornada nos la llevamos probando el DS 7 E-Tense en un circuito off-road en el que la lluvia había convertido el terreno en una sopa de barro. Con coches estrictamente de serie, por tanto, con rueda totalmente orientadas al asfalto, el DS 7 Crossback E-Tense demostró una capacidad de tracción que ya quisieran muchos coches de orientación más campera, pudiendo realizar todo el recorrido en modo 4x4 totalmente eléctrico, aprovechando las ventajas de la gestión de tracción por rueda y la suavidad con la que puedes iniciar la marcha o desplazarte a baja velocidad lo largo de todo el recorrido.
Sin duda, DS ha hecho un magnífico trabajo. Próximamente, este modelo contará con una versión híbrida enchufable y tracción sólo al eje delantero, ofreciéndose a un precio más bajo que los E-Tens 4x4, cuyo precios se sitúan entre los 49.400 y los 54.750 euros, según nivel de acabado.
