¿Son tan eficientes como dicen los coches híbridos enchufables? Lo que nadie te ha contado

Los coches con tecnología híbrida enchufable son una de las alternativas que empieza a ganar peso en el panorama automovilístico. Ahora bien, ¿son tan eficientes como dicen?

¿Son tan eficientes como dicen los coches híbridos enchufables? Lo que nadie te ha contado
¿Son tan eficientes como dicen los coches híbridos enchufables? Lo que nadie te ha contado

La gracia del coche híbrido es que, si cuidas la manera de conducir, puedes conseguir unos importantes ahorros de combustible, ¿verdad? (y de manera proporcional, de CO2 emitido a la atmósfera). Eso pensábamos hasta que llegó la tercera generación del Toyota Prius. Entonces, con su utilización masiva por parte de taxistas, descubrimos que incluso si no cuidas la manera de conducir, en ciudad también podías tener ahorros de combustible (aunque fueran menos importantes).

Uno puede permitirse derrochar si luego puede recuperar parte de esa energía. Siguiendo esta lógica, si el fabricante colocara una batería mucho más grande, se podría recuperar mucha más energía. Y, de paso, más kilómetros eléctricos, y más baratos si esa batería la recargabas en casa. Ya es historia cómo los aficionados al bricolaje llenaban el espacio de la rueda de repuesto del Prius con baterías, un cargador y se inventaron su propio híbrido enchufable o PHEV. Hecho de forma industrial, con todas las seguridades, a Toyota le costó años lanzar el Prius PHEV y el precio final no llegó a justificar el esfuerzo en aquél momento.

¿Son tan eficientes como dicen los coches híbridos enchufables? Lo que nadie te ha contado

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Entonces, ¿por qué los vehículos híbridos enchufables vuelven a ser protagonistas? Los expertos en mediciones de contaminación en conducción real de la empresa Emission Analytics han vuelto a reflexionar, con datos en la mano, sobre la realidad de los híbridos enchufables. Para ellos, pasar de una batería de los 3 a 6 kWh de capacidad de los híbridos a las baterías de entre 10 y 30 kWh de capacidad de los híbridos enchufables tenía razones para el cliente: el potencial comprador de un vehículo eléctrico perdería el miedo o la ansiedad a “quedarse tirado", y además se le abrían puertas en forma de permisividad –con la etiqueta medioambiental CERO de la DGT- y de bonificaciones estatales a la compra. También para los fabricantes había razones de peso, porque conseguían quedar por debajo de los 50 g/km de CO2 en los ensayos. Y con ello, esas ventas podían contar doble en el cálculo de emisiones de CO2 medio de la flota vendida. Un comodín en la manga para evitar las cuantiosas multas que vendrán por superar los 95 g/km. A pesar del aumento de precio y de peso –lo que podría cuestionar la eficiencia real-, suficiente para el despegue del híbrido enchufable.

El consumo real de los híbridos enchufables, según Emission Analytics

Al contrario de lo que señalaban las homologaciones, en los ensayos de Emission Analytics (EA) el consumo medio en uso real de los PHEV (vehículos híbridos enchufables) sería de 7,6 l/100km, es decir, 193 g/km de CO2. Elevadísimo, dicen que un 62,5% peor que lo obtenido oficialmente por el anterior ciclo de homologación NEDC. Y luego, lo que indignó a los políticos realmente, la constatación de que la mayoría de los usuarios jamás se molestaban en conectar sus coches electrificados a la red, de manera que los beneficios tornaban en perjuicios. El peso de dos sistemas de propulsión al completo, la complejidad añadida, no solo disparaba el precio, también los consumos y el CO2.

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Según un estudio que recoge Emission Analytics, hasta el 78 por ciento de los kilómetros recorridos en Estados Unidos por usuarios del Chevrolet Volt se hacían en modo eléctrico. Fue sonado el hecho de algún usuario cuyo combustible se corrompió dentro del depósito, con el paso de meses y meses sin consumirlo, a pesar del uso diario… eléctrico, recargando por las noches. A ese porcentaje se ha denominado factor de utilidad. En el polo opuesto, los holandeses, los grandes referentes de la electrificación junto con noruegos, cuyo factor de utilidad queda en el 24 por ciento. Es decir, tres cuartas partes de los kilómetros se recorrían con el motor de combustión, en un coche más pesado y menos optimizado para el uso del combustible, que si fuera simplemente de combustión. ¿Fiasco de la tecnología? No, pero deja claro que una gran parte de la responsabilidad en emisiones y contaminación está en cómo el usuario desea emplear su coche. Y que en ciertos países, hay mayoría de compradores de estos modelos sin la menor pretensión de uso ecológico, sino uso ventajista. Y los fabricantes, con estos compradores por delante, y la necesidad de garantizar en el más estricto marco normativo del nuevo ciclo de homologación WLTP, se han visto en la necesidad de aumentar la capacidad de la batería, que permita bajar con claridad de los 50 g/km en WLTP. Con más peso, se acompañan también de motores más potentes, susceptibles de empeorar consumo y emisiones reales si el conductor “no colabora" activamente.

Híbridos “autorecargables"

De repente, la posición de Toyota, defendiendo vivamente que aquellos híbridos iniciales suyos (y de ahora) eran “como tenía que ser", cobra más sentido. Las prácticas y las mediciones demuestran que el enchufable es dejar a la discreción del usuario la emisión real de CO2. Está en la libertad del individuo recargarlo en la red o no. Es difícil para los encargados de homologar, hacerlo con patrones de coche de combustión cuando el coche dispone de varias fuentes de energía. Esto deja en manos de las ciudades la responsabilidad de “cualificar" la limpieza de los vehículos. Tendrán que vigilar si en ese centro reservado a vehículos sin emisiones, efectivamente los híbridos transitan sin emplear combustión. Vigilancia posible -y cara-, que podría invitarles a recargar en un enchufe. O no, porque podrían también recargar por el camino, mediante uso adicional de combustible, que aún situaría el CO2 y la eficiencia en peor lugar. A quienes pensaban que el híbrido enchufable sólo resultaba ser la compra de un salvoconducto, ni siquiera las nuevas generaciones con más autonomía eléctrica les quitará su porcentaje de razón (aunque solo sea el del factor de utilidad).

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