El nicho ha ido creciendo y creciendo, y. actualmente, hay más de dos docenas de vehículos más o menos equivalentes, todos ellos con versiones de tracción total; porque muchos de ellos, por no decir la mayoría, también disponen de variantes con sólo dos ruedas motrices, aunque tengan una estética idéntica a los de tracción total. Y debido a semejante confusión, en Subaru han hecho especial hincapié en un par de aspectos, con motivo del lanzamiento internacional de la cuarta generación del Forester. Y estos dos aspectos son: todos los Forester son exclusivamente de tracción integral; y esta tracción es del tipo activo, de conexión constante, a diferencia de la casi totalidad de sus rivales, que llevan la denominado “on demand” o “a petición”; es decir, que entra en acción de modo pasivo o reactivo, cuando el tren que siempre es motriz (usualmente el delantero) empieza a patinar por falta de adherencia.
El renovado Forester dispone de tres motores, dos de los cuales son prácticamente idénticos a los ya conocidos en el XV, un todo-camino que comparte plataforma con el Forester, aunque algo más compacto y más ligero. Se trata del 2.0i atmosférico de gasolina (150 CV a 6.200 rpm), y del 2.0D turbodiésel que presentamos en la ficha, y que sin duda será el más demandado en nuestro mercado. Ambos, lo mismo que el tercero del que ahora hablaremos, comparten la estructura boxer de cuatro cilindros, y como novedad incorporan un sensor del nivel de aceite en el cárter, y apoyos elasto-hidráulicos del conjunto mecánico.
La novedad es el 2.0XT, un turbo de gasolina que puede considerarse como el estrenado en el deportivo BRZ, pero con turbo. Aunque tenga casi idéntica cilindrada que el 2.0i, es un motor distinto, de cotas “cuadradas” (86x86 mm, como en el 2.0D), mientras que el 2.0i es un “carrera larga” (84x90 mm). El turbo va situado por debajo del motor, muy próximo a la salida de la culata, y protegido por un cubre-cárter de aluminio. Rinde 240 CV a 5.600 rpm, con un par de 35,7 m.kg de 2.400 a 3.600 rpm.
La gran novedad está en la transmisión, aunque como en España la gran mayoría se inclinará por el turbodiésel, no disfrutará de ella, ya que con el cambo manual sigue la bien conocida “Simétrica”, con reparto 50/50 y control viscoso. Pero en ambos motores de gasolina con el cambio automático Lineartronic de variador continuo y seis puntos fijos, el reparto está controlado por un embrague multidisco, gestionado electrónicamente, que en función de la posición del pedal del acelerador, de la velocidad, del ángulo del volante y de las señales de los sensores del ABS, “adivina” cuando se va a iniciar el deslizamiento del tren delantero, y cambia el reparto desde el 80/20% que mantiene en crucero constante, hasta un 50/50 que corresponde al bloqueo total. Y ello, antes de que el tren delantero llegue a iniciar el deslizamiento.
Como todos los Subaru, el nuevo Forester tendrá su mayor, y casi único problema, en la falta de imagen de una marca injustamente infravalorada, al ser casi desconocida.
Precio
Los precios aún no se han comunicado, pero es de suponer que apenas haya variación respecto a los precios del modelo que se estaba vendiendo hasta ahora mismo (entre 26.000 y 33.000 euros); precio que su refinada mecánica y transmisión justifican más que sobradamente.
Equipamiento
Siempre dentro del estilo discreto y funcional que caracteriza a la marca, el equipamiento (variable según acabados) es muy completo, poniendo el énfasis en la practicidad.
Comportamiento
Por lo que a transmisión y suspensión se refiere, no se puede pedir mucho más; el eventual problema (como en todo SUV) radica en disponer de un neumático único para posibles utilizaciones muy dispares.
Estética
Paso a paso, y en todos los modelos de su gama, Subaru va consiguiendo mejorar una imagen demasiado seca y práctica, que le perjudicaba de cara a la impresión que el público tenía de esta marca.
Utilidad
Dentro de su tamaño, el Forester está muy optimizado en la vertiente práctica, tanto por su capacidad para desenvolverse en todo tipo de terrenos como por la amplitud de su habitáculo y maletero.
Seguridad
Su tracción integral con distribución estática simétrica y activa, y no por reacción al deslizamiento, le confiere una gran seguridad de marcha, complementada por una excelente suspensión.
| MOTOR Y TRANSMISIÓN | |
| Motor | Delantero longitudinal boxer de 4 cilindros a plano |
| Cilindrada y cotas | 1.998 cm3 – 86,0 x 86,0 mm |
| Distribución | Doble árbol con cadena, 4 valv/cil. |
| Alimentación | Inyección directa common-rail a 1.800 bar |
| Compresión | 16,0:1 |
| Potencia máxima | 147 CV DIN a 3.600 rpm |
| Par máximo | 35,7 mkg de 1.600 a 2.400 rpm |
| Transmisión | Integral con reparto 50:50 y autoblocante central viscoso |
| BASTIDOR Y CARROCERÍA | |
| Susp. delantera | McPherson, muelles y barra estabilizadora |
| Susp. trasera | Doble trapecio, muelles y barra estabilizadora |
| Frenos delanteros | Discos ventilados de 294 mm |
| Frenos traseros | Discos macizos de 274 mm |
| Dirección | De cremallera, con asistencia eléctrica |
| Neumáticos | 225/60-17, en llanta de aleación de 7” |
| Coeficiente Cx | 0,33, S.Cx 0,84 |
| Largo x ancho x alto | 460 x 180 x 170 cm |
| Batalla y vías | 264 y 154/155 cm |
| Peso oficial | 1.556 kg |
| Depósito comb. | 60 litros |
| Maletero | 505 litros |
| RENDIMIENTOS OFICIALES | |
| Velocidad máx. | 190 km/h |
| Acel. 0-100 km/h | 10,2 s |
| Consumo mixto | 5,7 l/100 km |
| CO2 | 150 g |
